Vidd innen a kocsid, rontja az üzletet!
Ez ugyanolyan, mint a szemetelés. Utcán eldobni bármit akkor is pronyó dolog, ha nincs elég szemetes. Ugyanígy joggal lehetne elvárni azt is, hogy ne kocsival „menjen be” a városba az, akinek erre más lehetősége is van, mert ebben az esetben ugyanazt csinálja: csak nem a földet kormozza össze a csikkjével, hanem a drága pénzen felújított házfalat.
Ha van téma, amiről végtelenségig érő, vad indulatokat elszabadító vitákat lehet folytatni, az a biciklis-autós-tömegközlekedéses: az internetes fórumok hemzsegnek a vérautós-vérbiciklis összecsapásoktól. A téma ráadásul minden útfelújítás, bicikliút-építés, buszsáv-kialakítás idején fellángol. Várhatóan újabb fordulói következnek például a hamarosan elkészülő Margit híd átadásakor.
Itt most nem arról lesz szó, hogy biciklizni jobb. Biciklizni nem jobb, csak tök más, mint autózni. Arról sem, hogy lehetne több bicikliút, mert amúgy lehetne. Meg arról sem, hogy szebb, jobb, gyorsabb, tisztább tömegközlekedést szeretnénk, mert ez annyira evidencia, mint hogy reggel felkel a nap. Még akkor is, ha európai tapasztalatainkkal összevetve bezzegeurópázó honfitársainknál jobb véleménnyel vagyunk a budapesti tömegközlekedésről.
Itt most azt a tényt szeretnénk rögzíteni, hogy Budapest belvárosában alapvetően az cseszi el a közlekedést, a létezést, meg mindent, hogy túl sok az autó. És kész. És legyen bár csilivili békávé és holdig érő bicikliút, ez akkor sem maradhat(na) így. Arról van szó, hogy kormányokon és önkormányzatokon átívelve küzdünk egy rakás problémával, például légszennyezettség, dugók, kevés parkolóhely, zaj, korom, mennek az őrületes viták, demonstrációk és botrányok, úgy, hogy közben mintha a lényeg lenne pont elvétve mindig, és ennek következtében a megoldások, megoldási javaslatok olyanok is lesznek, amilyenek.
Túl sok autó közlekedik, ergo kevesebb kell, hogy legyen a belvárosban. És minden „de” – békávé, parkolók, bicikliutak, blabla, csak ezután jöhet. Annak az egyszerű ténynek a felfogásáig kellene eljutni, politikusnak, sofőrnek, mindenkinek, hogy ha egy autóban öt hely van, akkor abba nem lehet kilenc embert beültetni. Mert pontosan ugyanez a helyzet autók és város tekintetében is. Sajnálatosan ez a szempont, így a maga egyszerűségében mintha mindeddig kimaradt volna a pro és kontra érvelésekből.
*
Ekkorának építették az elődeink ezt a várost, ha tetszik, ha nem. Aki ismeri belülről, tudja, hogy se szélesebb utakra, se nagyobb parkolókra nincs már több hely. Ha parkolóházak épülnének, oda is ugyanazokon a szűk utcákon kellene bebénázni. És nem is lehet több hely: hol lenne? A lehetőségek ráadásul így is túlmennek a határon, az utak néhol majdnem szó szerint faltól falig érnek, parkoló pedig minden sík terület, ahol nincs valami mozdíthatatlan akadály.
Ráadásul ennek a helyzetnek a normálisként való elfogadása egy igazságtalan állapot legitimálását is jelenti. Egy 2x2, sőt 3 sávos út mellé kb 1-1,5 méteres járda, a mellékutcákban parkolónak használt járdák szabad harminc centijei, nem beszélve a tömegközlekedés elé begördülő akadályokról az erősebb kutya baszik elvét követik, nem azt, hogy mindenfajta városi közlekedéstípusnak legyen biztosítva az arányos lehetőség.
Lehet demszkizni, de a dolog már a hatvanas-hetvenes évek fordulója körül el lett szúrva. A korszak motorizáció mániája a ludas, közösen a létezett szocializmus realitásokra, részletkérdésekre és minden másra fittyet hányó tervezőasztal-logikájával. Ekkor alakítottak át Budapestet és a vidéki városokat egy nagy autópályává. Felszedték a villamossíneket, kivágták a fákat, a gyalogosokat meg levitték a föld alá, hadd menjenek az autók, minél többen, és minél akadálymentesebben.
A rendszerváltás óta eltelt idő mindenkori vezetői annyiban hibások, hogy képtelenek voltak a dologgal mit kezdeni. A vidéki városokban mondjuk könnyebb volt: amelyik polginak volt elég lobbiereje, az kijárta az elkerülő útra a támogatást, aztán mikor az megépült, a főtéren átvágó főútszakasz helyét már lehetett is kirakni viakolorral és „antik” kandeláberekkel.
Budapesten ez a folyamat csigaléptekkel halad, kisebb-nagyobb eredményekkel (Budapest szíve program) és kisebb-nagyobb botrányokkal, mint a dugába dőlt Kossuth utcai forgalomkorlátozás, vagy a Budaörsi úti buszsáv. De a logika itt is sajnos elég sokszor úgy működik, hogy a jelenlegi autóforgalom méretéből indul ki, mikor újraosztja a sávokat. Mintha az orvos abból indulna ki valakinek a kezelésénél, hogy a 180-as vérnyomás normális.
És itt értünk el a legfontosabb ütőkártyánkoz. Mielőtt bárki ördögbotozással vádolna minket, azt szeretnénk mondani, hogy a legkapitalistább érvet még senki nem húzta elő a kapitalizmust (szerintünk inkább a hetvenes évek gondolkodását) megtestesítő autótömeggel szemben.
Mit érdemel az a társadalom, amelyik saját épített örökségének legértékesebb részét, elegáns tereket, patinás belvárosi ingatlanokat degradál értékük alá, gyakorlatilag koromfogónak és parkolófelületnek? Miért jó az bárkinek, ha a városnak azok a részei, amik turistacsalogató látványosságok, értékes irodák, belvárosi lakások lehetnének, értéktelenek, mert az ablakot sem lehet rajtuk kinyitni, a falaik feketék a koromtól, az erkélyükön vastagon áll a por, alattuk/felettük üres üzletek lehúzott redőnyei vannak? Mit érdemel az a társadalom, amelyik egy két ház közötti sík felületet inkább járművek tárolására használ, vagy még egy sávot szeretne rá, minthogy egy kellemes terasz, játszótér, némi fa, meg virág legyen rajta?
"Még ha dugó van, az sem érdekel, egyszerűen jó érzés benne ülni" - mondja szerelmes szavakkal a kocsijáról egy ifjú kapitalista.Tényleg haver? És az megvan, hogy az általad (is) okozott dugóval a saját bizniszedet rombolod?
Legalább a felismeréséig nem ártana eljutni, hogy ez a helyzet nem simán valami, ami okoz kellemetlenségeket, hanem ez maga a károkozás, ami egyszerűen magát a várost, annak az értékeit, értékét rombolja, plusz a benne élők egészségét. És tetszik, vagy nem, minden egyes ember, aki ebben részt vesz, aki mehetne máshogy, de így érzi kényelmesebbnek, utál gyalogolni, ezt szokta meg, imád dugóban ücsörögni, aki még több parkolóházat szeretne, az akarva-akaratlanul hozzájárul ehhez a romboláshoz, legyen bármilyen világnézeten, viszonyuljon bárhogy a városhoz, ahol él vagy dolgozik.Ez ugyanolyan, mint a szemetelés. Utcán eldobni bármit akkor is pornyó dolog, ha nincs elég szemetes. Ugyanígy joggal lehetne elvárni azt is, hogy ne kocsival „menjen be” a városba az, akinek erre más lehetősége is van, mert ebben az esetben ugyanazt csinálja: csak nem a földet kormozza össze a csikkjével, hanem a drága pénzen felújított házfalat. Követelni a tisztább buszokat (egyébként nem a BKV koszolja őket össze) külvárosi parkolókat, meg mindent, csak ennek az elfogadása mellett lehet (és kell is). Nem hiszünk abban ugyanis, hogy ha holnaptól hirtelen hipertiszta űbertágas szuperbuszok közlekednének Budapesten, akkor hirtelen mindenki átszállna rájuk.
Teljesen hülyék nem vagyunk. Tudjuk, hogy egy milliós nagyvárosban egyik napról a másikra nem a forgalmat, sem a gondolkodást nem lehet átalakítani, bár azt megjegyeznénk, hogy voltak olyan nagyvárosok, ahol simán bejöttek a drasztikus lépések. Viszont sokkal hatékonyabb és bátrabb hozzáállás kellene, ami nem abból indul ki, hogy a jelenlegi helyzet a „normális” állapot, amit jobbá kell tenni. Nem, a normális állapotot kellene visszaállítani. Az elmúlt évek sorozatos út- és hídlezárásai ráadásul már bebizonyították, hogy a gigadugók elmaradtak, ha lassult is a forgalom, de túléltük még a Margit híd lezárását is.
Véletlenül sem szeretnénk, ha ez az írás egyszerű autós-cseszegetésnek tűnne, és azt sem szeretnénk, ha az autók eltűnnének a belvárosból - egy városhoz hozzátartozik a nagy forgalom is, ami nem egyenlő egy faltól falig tartó autótömeggel. Sőt azt szeretnénk, hogy azok, akiknek muszáj oda menniük, akik árut szállítanak, akik ott laknak, azok gyorsabban, kényelmesen és kulturált körülmények között tehetnék meg mindezt. Aki pedig nem ezt teszi, az legalább tisztában legyen azzal, ami a négy szélvédőn kívül van.
Hozzászólások (114) , melyek közül a legfrissebbek:
Kedves Whammy,
abban tökéletesen igazad van, hogy sokféle megoldás lehet hatékony.
De az biztos nem nevezhető megoldásnak, ha a nagy forgalmú útvonaljainkat sűrűn telepített lámpákkal szándékosan közlekedési dugókat hozunk létre, és utána az általunk szándékosan okozott közlekedési dugók alól a buszokat buszsávokkal próbáljuk mentesíteni.
Ez nem megoldás, hanem különösen nagy kárt okozó baromság.
Márpedig a budapesti közlekedésszervezés - és az LCSM erre vonatkozó javaslatai - kizárólag erről szólnak.
- - - -
A hatékonyság nem az, ha egy méregdrágán épített hatalmas úthálózaton szándékosan akadályozod a közlekedést.
Hanem az, ha egy adott úthálózaton a lehető legnagyobb zavartalan forgalmat tudod biztosítani.
Ha igaz az, hogy hatékony tömegközlekedés csak a járművek zavartalan haladása esetén lehetséges, akkor ez MINDEN közlekedési eszközre vonatkozóan egyformán jogos elvárás kell legyen.
A zavartalan buszközlekedést tehát nem buszsávok elkülönítésével, hanem az adott útvonal közlekedésének zavartalanná tételével - például a lámpás kereszteződések helyett többszintű kereszteződésekkel kell biztosítani.
Mert ha nem így teszünk, akkor tessék a tömegközlekedési vállalattal most rögtön kifizettetni azt az úttestet, aminek használatát kisajátítja.
Hiszen mindenki azt hajtogatja, hogy az fizessen, aki az utat használja.
- - - -
A magasvasútban és a metróban pont az a legrokonszenvesebb, hogy nem más járművektől lopják el hozzá az infrastruktúrát, és ezért mindenki tisztában van azzal, hogy az adott volnal tényleges bekerülési költségeivel.
Ezekhez képest az olyan "hatékony megoldás", amihez egyszerűen kisajátítják a mások adójából épített utakat, szimpla lopás, rablás.
És duplán az, ugyanis a busz megjelenésétől kezdve az addig jó állapotú út rohamos romlásnak, kátyúsodásnak szokott indulni.
És nem a BKV fizeti az útjavítás költségeit.
Tehát jó volna, kedves Whammy, ha óvatos volnál azt illetően, hogy mit nevezel "hatékony" megoldásnak.
turidani,
Tulajdonképpen ugyanarról a dologról beszélünk. Költség/haszon. Mit kapsz mennyiért. Mit engedhetsz meg magadnak. És egy egységnyi pénzért mivel érsz el a legtöbbet.
A forgalmat persze, hogy az csökkentené a leginkább, ha a föld alá tennénk, ami egyébként igaz az autóforgalomra is, például Rákóczi út. De pont a költségek miatt látom ennek kevésbé értelmét.
De azért azt fogad el, hogy nemcsak a metró lehet hatékony megoldás. Sok helyen jártam a világban és néha nagyon megdöbbenek.
Azt elfogadom, hogy bizonyos esetekben a metró a legjobb megoldás, ha ez segít.
Whammy,
bizonyára te is emlékszel, micsoda felfordulás volt, amikor a 2-es metró felújítása miatt a vonal egy részén buszok szállították az utasokat.
Olyan sok buszt kellett használni, hogy szó szerint egymásba értek, és még így is zsúfolásig voltak a buszok utasokkal.
Egyetlen embert sem találsz a városban, aki ezek után ne röhögne ki, ha azt állítod, hogy egy metróvonal buszokkal civilizált módon kiváltható.
Öregem, próbálj már meg egy kicsit arányokat tartani.
- - - - -
Kedves Whammy,
ha állandóan a belvárosi járműforgalom csökkentésének fontosságáról szónokolsz, akkor miért pont a metró ellen ágálsz a legjobban, ami a belvárosi járműforgalmat a leghatékonyabban tudja csökkenteni?
Whammy,
oké, megpróbálok egyszerűbben fogalmazni.
Ha a buszközlekedés költségeihez is hozzászámítanák az útépítést, akkor a buszközlekedés lenne a legdrágább tömegközlekedési mód.
A metróépítés költségéhez viszont nemcsak a teljes közlekedési infrastruktúra árát, hanem még a megállók környékének átépítését is hozzászámítják.
Normális helyen - például a BRT vonalak létesítésénél - ezt a busz esetében is így számolják.
És a zártpályás busz ilyen számítás esetén semmivel sem olcsóbb, mint a zárpályás villamos, vagy a metró.
A különbség csak annyi, hogy a villamos kb. 2-szer, a metró pedig kb. 10-szer annyi utas szállítására képes mint a busz, ezért az infrastruktúrájukra is ennyiszer többet lehet költeni.
Ennek pedig az az oka, hogy a buszvonalakhoz képest a metróvonalakon sokkal hosszabb szerelvények, sokkal gyorsabban és sokkal sűrűbben járhatnak.
Tehát egy férőhelyre a metró esetében sokkal kisebb infrastruktúra-hányad jut, mint a busz esetében.
- - - -
Ezeket a számításokat a világon mindenütt, tehát nálunk is elvégzik a szakemberek.
Csakhogy a hülye politikusok és a dilettáns sötétzöldek nem kíváncsiak a szakszerű számításokra, hanem kizárólag csak lózungokban hajlandók gondolkodni.
És nem érdekli őket, hogy a metró teljes beruházási költségét egy tizedakkora forgalomra (se) képes buszvonal infrastruktúra nélkül számolt költségével hasonlítják össze.
Kedves Whammy,
jó volna, ha a demagóg hőzöngők helyett valódi, tájékozott szakemberek korrekt elemzéseiből próbálnál ismereteket meríteni.
Ja és az árkülönbségből, ami a villamos/busz és a metró között van, valószínűleg évszázadokig lehet aszfaltozni az utat, illetve javítani a villamossínt. Érdekes a 18-as Gellért téri alapozása 1 hónap alatt megvan. Mióta csinálják a 4-es metrót?
A metróval meg mégegyszer hangsúlyozom a baj az, hogy Budapesten, az itteni feladatok ellátására, nagyon drága. Ezt a feladatot villamossal (ebből is már létezik könnyűvázas, gumikerekű jármű, mint a párizsi 14-es vonal), busszal (modern halk környezetbarát CNG motorral, mint Stockholmban) a töredékáron megoldja nem kevésbé lassan, mint a 300-600 méretenként megálló metró. Ja persze, ehhez lehet, hogy a belvárosban buszsáv kell, mint a skandináv városokban, ami némileg korlátozza az autóforgalmat, ezt nem is vitatom. De majd lesz egy behajtási díj, ami majd csökkenti a zsufoltságot.
turidani,
Ne haragudj, leírhatod még 3x az érveidet, de akkor sincs valóságalapja a dolognak, mondhatom azt is, hogy ordas hülyeség.
Ha a tömegközlekedés többlet költségbe kerül egy társadalomnak, áruld már el, hogy miért van mégis mindenhol tömegközlekedés a világon? Ha a buszok jobban koptatják az utakat, miért nem szüntetjük meg őket? Ha a kerékpár nem fizeti ki az utak kopását, miért engedjük egyáltalán őket menni? Sokkal jobb lenne, ha mindenkinek autója lenne. Minden mást ellehetetlenítünk, mindenki menjen a leghatékonyabb személygépkocsival.
A helyzet az, hogy amiről te beszélsz, az a pénzügyi költség. De nem az össz társadalmi költség. Az individuális autózás összköltségét az autós nem fizeti meg, mert a kifizetett összeg nem fedezi az össz társadalmi költséget. Ezt ugyanis politikai meg versenyképességi okok miatt nem merik meglépni a politikusok.
Míg a tömegközlekedés esetén jelentős társadalmi előny van: több embert lehet fajlagosan olcsóbban szállítani. És most egyszer vonatkoztas el a BKV buszoktól - azok tényleg környezetszennyezőek. De van ennél lényegesen jobb alternatíva is, ami ráadásul sokkal kevésbe környezetszennyező, mint bármelyik modern dízel jármű.
Apropó, tudod miért nincs dízel az USA-ban vagy Japánban?
Kedves Whammy,
elég nehéz úgy vitatkozni, hogy még a háromszor leírt érveimről sem veszel tudomást.
Nem a személygépkocsi, hanem a busz- és a villamosközlekedés az, aminek a valóságos költségeit az utas helyett az adófizetőkkel fizettetik meg.
És a tömegközlekedés még így is masszívan veszteséges.
Ha a busznak és a villamosnak fizetnie kéne azért az útért, amit tönkretesz, akkor a költségeknek nem a felét, hanem a nyolcvan százalékát kéne az adófizetőkkel megfinanszíroztatni.
Fogd már fel, hogy nem a személygépkocsik, hanem a nehézjárművek okozzák az úthasználat és a levegőszennyezés oroszlánrészét.
Tehát az általad emlegetett misztikus "közvetett társadalmi költség" a buszok esetében sokkal magasabb, mint a személyautók esetében.
Csak amíg füstölő gépkocsikról zöld körökben nagy divat beszélni, addig a füstölő buszokról a sötétzöldek egyszerűen nem hajlandók tudomást venni.
- - - -
A metró olyan helyen kell, ahol olyan sok embert kell A VÁROSON BELÜL szállítani, ami már felszíni közlekedéssel nem lehetséges." - aha, ma a 7-es busz megoldja ezt, akkor miért is kell 600 milliárdért olyat építeni, ami 4 perccel gyorsítja ezt az utat?
"A metró olyan helyen kell, ahol olyan sok embert kell A VÁROSON BELÜL szállítani, ami már felszíni közlekedéssel nem lehetséges." - aha, ma a 7-es busz megoldja ezt, akkor miért is kell 600 milliárdért olyat építeni, ami 4 perccel gyorsítja ezt az utat?"
(Whammy)
Ezt is többször leírtam már, de nem baj, megismétlem.
A metró tehermentesíti a felszíni utakat, és olyan nagy forgalom kiszolgálására képes, ami a felszíni közlekedéssel fizikailag nem volna megoldható.
A 600 milliárd több mint fele abból adódik, hogy nem szabad területen, hanem sűrűn beépített belváros alatt kell a metrót építeni. Ha nem hiszed, akkor nézz utána.
A 4-es metró külvárosi szakakszai ennél sokkal olcsóbbak lesznek, és a teljes kiépítés után - a 2-es és 3-as metróvonalhoz hasonlóan - hatalmas felszíni forgalom kiváltására lesz alkalmas.
"A metróval is inkább a költség-haszon a bajom. Szerintem jóval kisebb költséggel el lehet érni hasonló eredményt. Mi magyarok a metró mániájában élünk."
(Whammy)
Tévedsz. Inkább a sötétzöldek élnek az elvakult metróellenesség mániájában.
Miközben egyszerűen nem hajlandók tudomást venni a közúti tömegközlekedés hatalmas járulékos terheiről: a buszközlekedés által szétvert utakról, a villamosok által szétrázott épületekről és közművekről, az elképesztő mértékű járműzajról.
A kerékpározásról meg annyit, hogy ezek az eszetlen kollégáim még esőben és hóban is kerékpároznak. Vagy elment az esszük, vagy tényleg ennyivel gyorsabbb ez a mód, mint más, ami kompenzálja őket.
A metróval is inkább a költség-haszon a bajom. Szerintem jóval kisebb költséggel el lehet érni hasonló eredményt. Mi magyarok a metró mániájában élünk. De ennél ezerszer több megoldás van (igaz, abból kevesebbet lehet ellopni, de ez egy más téma).
turidani,
Előljáróban annyit - bár én ilyet soha nem állítottam, csak szerintem szimplán mögé gondolod - hogy nem gondolom, hogy a személygépkocsit meg kell szüntetni, vagy az autós mobilizáció ellen kell menni. Csak annyit mondok, hogy ösztönözni kell az embereket, hogy más helyettesítő eszközt használjanak, illetve meg kell fizetettni az autósokkal az autózás valódi árát. Ugyanis hiába gondolod, hogy az üzemanyag és az autó adójában benne van minden - sajnos messze nem. Ezt már kulturáltabb népek felismerték, még az autómániás amerikaiaknál is téma ez.
Na nézzük sorban:
"A metró olyan helyen kell, ahol olyan sok embert kell A VÁROSON BELÜL szállítani, ami már felszíni közlekedéssel nem lehetséges." - aha, ma a 7-es busz megoldja ezt, akkor miért is kell 600 milliárdért olyat építeni, ami 4 perccel gyorsítja ezt az utat? Ha pedig már tényleg ilyet építünk, miért nem olyan uton menne, ami lényegesen többen használnak, miért nem a meglévő infrastuktúrát használjuk, és miért nem kötjük tényleg össze mondjuk Újpalotát a virágpiacra (ennek tényleg több értelme lenne).
Ja a 600 milliárd forint nem demagógia, csak a metrókocsi 65 milliárd forint, szóval kötve hiszem, hogy a kiegészítők lennének drágák.
"szerinted turidani a hollandok, németek, angolok mind a fejükre estek?"
(Whammy)
Nem gondolom.
Viszont azt sem gondolom, hogy a kerékpárközlekedés bármelyik tömegközlekedési eszközt ki tudná váltani. Teszem azt, például esőben vagy hóban.
Vagyis a kerékpározás egy kiváló dolog, de ne tessék vele szerepet téveszteni.
"Az egy tévhit, hogy az autózás segíti a magyar gazdaságot."
(Whammy)
Te most viccolsz?
Miből gondolod, hogy a gépkocsi kizárólag a belvárosi furikázást szolgálja?
A gépkocsihasználat a sűrűn lakott városon kívül MINDENÜTT hatalmas előnyöket kínál a tömegközlekedési eszközökhöz képest.
Régen még a legszegényebb falusinak is volt szekere, és legalább egy befogni való lova vagy tehene, mert különben mozdulni se tudott.
Akkor miért volna a modern korban a személyi közlekedési eszköz indokolatlan, vagy természetidegen?
Tudnál te bármilyen időjárás mellett kerékpárral elugrani a falu túlsó végére, és idős rokont, vagy több mázsányi terményt biztonságosan szállítani?
Jó lenne ha végre megértenéd, hogy a személygépkocsi mobilitás, személyi biztonság, időkihasználás és életminőség szempontjából egyaránt kiemelkedő jelentőségű eszköz.
A személygépkocsiról tehát nem lebeszélni kell az embereket, hanem csak megtalálni a helyet és a módot, ahogy a városik közlekedésben a legjobban használhatók.
"Nálunk ösztönözni a lakosságot, hogy még többet használja a pazarló gépjárműveit "
(Whammy)
Aztán miféle számítás szerint pazarló?
A személygépkocsi-közlekedést kizárólag csak az választja, akinek megéri.
Ehhez képest a tömegközlekedés horribilis költségeit hatalmas állami kedvezmények rejtik el, így az utas akkor is azt választja, ha egyébként népgazdasági szinten a dolog ráfizetéses.
Egy 12 tonnás, átlag 24 fővel közlekedő busz pont ugyanakkora holt tömeget mozgat, mint egy 800 kilós, átlag 1,6 utassal közlekedő személygépkocsi.
Hatalmas különbség viszont, hogy a buszban utazóknak minden megállóban meg kell állnia, a személygépkocsiban utazónak viszont nem.
Ráadásul a busz ott jár, ahol akar, és nem ott, ahol az utas akarja.
Tehát nagyon óvatosnak kéne lenni azzal a kijelentéssel, hogy mi a gazdaságosabb, és mi a pazarlóbb.
Egy biztos: az USÁ-ban 80%-os állami támogatást adnak a buszok vásárlásához, a személygépkocsik vásárlásához viszont semmit.
Ez azért sokat elárul arról, hogy melyik közlekedési mód lehet a gazdaságosabb.
"A metró szerintem olyan helyen kell, ahol sok embert kell nagy távolságra szállítani"
(Whammy)
Tévedsz. A metró esetében nem a szállítási távolság, hanem a forgalom nagysága a lényeg.
A metró olyan helyen kell, ahol olyan sok embert kell A VÁROSON BELÜL szállítani, ami már felszíni közlekedéssel nem lehetséges.
A metró KIZÁRÓLAG városon belüli közlekedésre szolgál (városon kívül semmi értelme a földalattinak), tehát tök felesleges a távolságokon lovagolnod.
Kizárólag arról van szó, hogy a metró olyan sűrűn tud járni, amilyen sűrűn a földfelszíni utakon a keresztirányú forgalom miatt nem tudna járni.
Tehát egy bizonyos utasforgalom fölött vagy magasvasutat kell építened, vagy földalattit.
"Mennyibe kerül a 4-es metró? 600 milliárdba - nos ebből le lehetett volna cserélni a teljes BKV járműállományt"
(Whammy)
Mondd, miért löksz ilyen demagóg dumát?
Téged nem zavar, hogy a 600 milliárd nagyobbik része nem is a metróra, hanem a kapcsolódó létesítményekre megy el?
Mondom: a földalatti a külvárosokban semmivel sem kerül többe, mint a felszíni villamos.
A belvárosban viszont egyszerűen NINCS ALTERNATÍVÁJA.
Egyszerűen nem fér el annyi busz és villamos a belvárosban, ami ugyanazt a forgalmat képes volna lebonyolítani, amit a felszíni területből semmit sem igénylő földalatti képes biztosítani.
Miért olyan nehéz ezt megérteni?
"És mindezt azért, hogy a Kelenföld-Baross tér távolságot 4 perccel korábban tegye meg az utas, bár igaz, hogy ez a két pont már ma is össze van kötve zárt pályával.
"
(Whammy)
Nem. Mindezt azért, hogy Budaörstől Újpalotáig mindenkit be lehessen kötni a város vérkeringésébe.
"Önmagában egyébként nincs is értelme metrót építeni, hanem a meglévő rendszerekkel összekötve. Nálunk sajnos ez sem jutott el a várostervezők tudatáig."
(Whammy)
Mondod ezt annak tudatában, hogy alig van metróvonalunk, busz- és villamosvonalunk viszont rengeteg.
Hát nem veszed észre, hogy ez csak süketelés?
A városnak nem négy, hanem legalább hat metróvonalra volna szüksége.
És a meglevő hármat is sokkal hosszabban kellett volna kiépíteni, mint ahogy most üzemelnek.
Sokkal inkább a felszíni közlekedés az, ami nem használja ki eléggé a metróvonalak tehermentesítő képességét.
És pont az LMCS az, aki hörögve tiltakozik a metróvonal által feleslegessé tett felszíni járatok megszüntetése ellen.
Vagyis az elem józan ész ellen.
Egyébként a kisföldalattit én is szeretem, de az tulajdonképpen villamos. Ráadásul a kiépített kőzművek miatt szerintem esély sincs rá, hogy újra legyen, pedig a 4-6-os vonalán nem lenne rossz.
Még az autózás káráról-hasznáról. Az egy tévhit, hogy az autózás segíti a magyar gazdaságot. Gyakorlatilag az autózás zöme a külföldet segíti: az olaj import, az autó nagy része import. Gyakorlatilag támogatjuk az orosz és a német gazdaságot. Ha ez a pénz megmaradna a magyar gazdaságban, ennek a pozitív, multiplikátor hatása a mostani többszöröse lenne. Már az amerikaiak is szenvednek ettől (a külkereskedelmi mérleg hiányuk gyakorlatilag egy az egyben Szaúdi Arábia, Kanada és Venezuela felé megy el), hát még mi. Nálunk ösztönözni a lakosságot, hogy még többet használja a pazarló gépjárműveit lényegében az ország további lesüllyedését okozza. Okos ember spórol, az ostoba meg túlzott mértékben fogyaszt.
turidani, grifter,
Nos, pár kérdésben kicsit más a véleményünk:
a) A metró szerintem olyan helyen kell, ahol sok embert kell nagy távolságra szállítani. Ráadásul nagyon drága, tehát, hogy megtérüljön, tényleg sok embert kell vinnie. Mennyibe kerül a 4-es metró? 600 milliárdba - nos ebből le lehetett volna cserélni a teljes BKV járműállományt plusz építeni két Duna hidat meg átépíteni a Széll Kálmán, ex Moszkva teret. És mindezt azért, hogy a Kelenföld-Baross tér távolságot 4 perccel korábban tegye meg az utas, bár igaz, hogy ez a két pont már ma is össze van kötve zárt pályával.
Önmagában egyébként nincs is értelme metrót építeni, hanem a meglévő rendszerekkel összekötve. Nálunk sajnos ez sem jutott el a várostervezők tudatáig. Szóval a metróval az a legnagyobb baj, hogy mérlegelni kell az előnyöket hátrányokat. Én is szeretnék egy rózsadombi házat úszómedencével, meg vannak az előnyei.
Az autóbuszról: hallottatok már a CNG, illetve az LPG hajtásról? Nos Szegeden és Debrecenben már fut ilyen, de a NABI is több ezer hasonló meghajtású buszt adott el az USA-ban. Ezekre a járművekre még katalizátor sem kell, ugyanis csak vízgőz a kibocsátása na meg szén-dioxid. Nemcsak dízel van, amit én be is tiltanék teljesen a városban, mert a mikroszemcse kibocsátása még katalizátorral is elfogadhatatlan.
A kerékpárról meg annyit, hogy a környezetemben egyre több van belőlük. Lehet őket csudabogárnak gondolni, de a városban 10 km-en belül ez a leggyorsabb. De van olyan kolléga is, aki az autóval együtt hozza, leteszi az elővárosba, ahol még ingyenes a parkolás, aztán úsgyi. Vagy szerinted turidani a hollandok, németek, angolok mind a fejükre estek? Vagy a londoni polgármester?
Kedves Whammy,
ott tévedsz, hogy a metrót a mélymetróval azonosítod.
Holott a metrót csak a belvárosban szükséges mélyen vezetni, mindenütt másutt viszont kéregvasútként, minimális mélységben építhető.
A földalatti lényege tehát csupán annyi, mint a magasvasúté: hogy a többi forgalomtól elzárt, független pályán halad.
Hatalmas előnye viszont a magasvasúttal szemben, hogy nem változtatja meg a város képét, és így idegenforgalmi szempontból fontos városnegyedekben is kiépíthető.
A normális módon megépített metróra kiváló példa a 3-as földalatti:
1. a város egyik szélétől a másikig tart
2. a pálya az útvonal nagyobb részében alig néhány méternyire a felszín alatt van
3. csak ott halad mélymetróként, ahol feltétlenül szükséges
Mivel a metró minden más megoldásnál többször nagyobb utasforgalom ellátására képes, ezért az, hogy a mélymetró többször annyiba kerül, mint a felszíni villamos, egyáltalán nem jelenti azt, hogy egy utaskilométerre vetítve drágább volna.
És különösen akkor nem, ha olyan villamospállyákkal hasonlítjuk össze, amelyek elég masszív alapozásúak ahhoz, hogy ne okozzanak durva károsodást az út menti épületekben és az út alatti közműhálózatban.
A földalatti vitán felül a leggazdaságosabb, a legmegbízhatóbb és a legmagasabb színvonalú tömegközlekedési megoldás a nagyvárosok számára.
- - - -
A nehézjárművek nemcsak az úttest elhasznlódásában, hanem szennyezőanyagkibocsátásban és zajszintben is sokkal rosszabbak a személygépkocsiknál.
Akinek pedig legalább halvány fingja van a belsőégésű motorokról, az azt is tudja, hogy a koromkibocsátás túlnyomó többségét is a nagy dízelmotorok okozzák, tehát a házfalak tisztítása sem a személygépkocsik miatt válik szükségessé.
A nagy forgalmú útvonalakon pedig a kerékpárközlekedést erőltetni teljesen nonszensz.
Hogy mást ne mondjak: mikor fizetett akár egy fillért is a kerékpáros azoknak az utaknak a fenntartására, amiken olyan önérzetesen kerekezni próbál?
A közúti járművek ugyanis pusztán az üzemanyag jövedéki adójában is többszörösen megfizetik az úthálózat fenntartási költségét.
"Értelmes országok igyekeznek a tömegközlekedést, kerékpár közlekedést fejleszteni" (Whammy)
Nálunk a tömegközlekedés köztudottan sokkal nagyobb részarányt képvisel a személyszállításban, mint bármelyik gazdag nyugati országban.
Tehát ez az érved nem igazán jött be.... :-DDD
A kerékpározás pedig csak hobbi: nem old meg semmit.
Egyébként amiről te beszélsz, azt HÉV-nek meg vonatnak hívják és sok különbség nincs, csak ott nem alagútban megy a szerelvény. (Ezért kézenfekvő a metró vonalát akár a felszínen is meghosszabbítani, mert azzal is átszállást, erőforrást, költséget és minden egyebet spórolni lehet, vagyis optimalizálni a dolgot. Persze csak bizonyos határok között, amíg még az eredeticélját is jól teljesíti.
Ugyan ezért van gyors busz, meg sima busz, IC meg görbe fás vonat és stb. Nem magas matek ez, csak gondolkodni kéne - bár ebben az országban az nem divat.
Whammy: A metró első számú és fő feladata az, hogy a szegregációból vonattal/busszal/kocsival érkezőket a város széléről bejuttasa a központba, gyorsan. Ezt a célt pedig tökéletesen teljesíti.
Nem mellesleg, messze a leggyorsabb módja annak is, hogy a város egyik végéből átjuss a másikba.
Meg arra is, hogy alternatívája legyen más tömegközelkedésnek, ha azok dugó/baleset/stb. oknál fogva nem tudnak közlekedni, mivel szinte biztos, hogy ugyan ez az esemény a metrót nem akadályozza.
A metró nem arra való, hogy 2 megállót menj vele, bár sokszor úgyis gyorsabb, ha csak egy megállót mész vele.
g,
Ez kifejtenéd, miért nap nonszensz?
Szerintem ugyanis a metró sok ember nagy távolságra való szállítására alkalmas, mert csak ez fedezi a magas költség (mélyfúrás) egyébként horribilis költségét (még kenőpénzzel együtt is).
Na mármost Budapesten nem ez a feladat.
Napi nonszensz:
"A metró ráadásul amellett, hogy nagyon drága, nem éppen a legjobb közlekedési mód: mélybe kell lemenni, ami idő veszteség. "
turidani,
Szerintem a metró nem igazából jó megoldás. Sokkal olcsóbb lenne a meglévő városon belüli vasúthálózat kiépítése. A metró ráadásul amellett, hogy nagyon drága, nem éppen a legjobb közlekedési mód: mélybe kell lemenni, ami idő veszteség.
Az autóforgalomról meg annyit, hogy nemcsak az út kopása a költség:
- légszennyezettség (ki fizeti ki az asztmás gyerekek gyógykezelési költségeit)
- zajszennyezettség
- házfalak tisztítása
- parkolóhelyek költsége
Értelmes országok igyekeznek a tömegközlekedést, kerékpár közlekedést fejleszteni, még az USA nyugati partján is, ahol a gépkocsi nagyobb szentély, mint Magyarországon.
Rövid magyarázat a költségek összehasonlításához:
A villamos is masszív betonalapozást igényel, mert enélkül szétveri az út alatt futó közműveket, és szétrázza az útmenti házakat.
Ráadásul a felszíni vilamosközlekedés az időjárás és a por miatt kocsikilométerre vetítve sokkal karbantartásigényesebb, mint a fedett metróvonalé.
Ahol tehát mód van arra, hogy a metróvonalat kis mélységben építsék, ott a metró összességében nem lesz drágább a villamosnál.
Viszont sokkal gyorsabb, kulturáltabb és megbízhatóbb, mint a villamos.
Az autóbuszközlekedésről nem is szólva.
Az autók számának hosszú távú folyamatos növekedése egy olyan objektív körülmény, ami az LMCS tudatától függetlenül létezik.
Csak azért, mert az LMCS agyában az ország közlekedése kizárólag autómentes belvárosból áll, az emberek nem fognak lemondani arról, hogy az autómentes belvárosi területeken kívül az ország összes többi területén autóval járjanak, ha azt megengedhetik maguknak.
Jó lenne ezért, ha az LMCS az közlekedési eszközök között messze a legnagyobb mobilitást, kényelmet és szabadságot biztosító személygépkocsi ellen nem akarna keresztes hadjáratot folytatni.
Az LMCS már eddig is tízmilliárdokban mérhető kárt okozott azzal, hogy a közlekedés környezetkímélőbbé és hatékonyabbá tétele helyett a városi személygépkocsi-közlekedés lehetetlenné tételére bátorítja a politikusokat.
Kedves Márton, ha az LMCS valóban a levegő tisztaságáért küzdene, akkor a buszsávok megszüntetését és a még több metró építését kéne követelniük, és nem pont fordítva.
De sajnos, az LMCS leginkább a saját céljait nem veszi komolyan.
Csak az öncélú hőzöngés megy.
- - - - - -
A metróval pedig kizárólag csak annyi a baj, hogy kevés épült belőle, és azok sem épültek ki a szükséges távolságra.
Az Üllői úti metrószakasz pedig semmivel sem került többe, mintha egy felszíni villamost építettek volna helyette, viszont összehasonlíthatatlanul gyorsabb, megbízhatóbb és kulturáltabb közlekedést biztosít annál.
Pont a 3-as metró a legjobb példa arra, hogyan lehetne olcsón metrót építeni.
És arra is, hogy mekkora ostobaság egy nagy forgalmú útvonalon a villamost erőltetni, ha egyszer kb. ugyanannyiért - gyakorlatilag kéregvasútként - egy sokkal gyorsabb és kulturáltabb földalattit is építhetünk oda.
Ha a 2-es metrót kiépítették volna Gödöllőtől Budaörsig, a 4-es metrót pedig kiépítenék Újpalotától Dél-Budáig, akkor rögtön kiderülne, hogy a metró minden más tömegközlekedési eszköznél jobb megoldás.
De sajnos, a politikusok még elkezdeni se nagyon akarták a metróépítést, folytatni pedig még kevésbé.
Így aztán az LMCS gátlástalanul érvelhet a belvárosi csonka metrószakasz horribilis területrendezési költségeivel.
Holott a területrendezésre pont azért kellett annyit költeni, hogy majd fogadóképes legyen arra a tömegre, amely majd a teljes kiépítés után naponta beáramlik a centrumba.
Kedves Márton,
biztos lehetsz benne, hogy jónéhány LMCS-tanulmány elolvasása alapján jutottam erre a következtetésre.
Ha értelmes tanulmányokat akarsz olvasni, akkor javaslom, inkább a Közlekedéstudományi Szemlét lapozgasd, akár évekre visszamenőleg is.
Ott valódi szakemberek adnak közre korrekt elemzéseket, nemzetközi színvonalon.
A földalatti paradigmája abszolúte nem a nagy megállótávolság.
Az legfeljebb a HÉV paradigmája lehetne.
Nézd csak meg például München metróhálózatát, ami a szakmában a jól tervezett közlekedési rendszer mintaképének számít.
Az 500-1000m-es megállótávolság dominál, ugyanúgy, mint nálunk.
A földalatti paradigmája a zárt és fedett pályából adódó nagy gyorsulás, sebesség és megbízhatóság.
Az elkülönített buszsáv pedig orbitális ökörség.
Olcsónak pedig egyáltalán nem nevezhető, mivel az elkülönített sáv a maradék sávokon többnyire a közlekedési dugók állandósulásával jár, vagyis az LCSM által hirdetett elvek szerint bődületes társadalmi többletköltséggel jár.
Az elkülönített pálya lényege nem az, hogy más nem mehet rajta, hanem az, hogy semmi sem zavarja a jármű mozgását.
Egy lámpákkal megtűzdelt útvonalon viszont a zárt pálya se a zavartalan haladást, sem pedig a nagyobb engedélyezett sebességet nem eredményez.
Viszont kizár az adott útfelület használatából másokat, akik esetleg sokkal többel járultak hozzá a közlekedési infrastruktúra fenntartásához.
Vagyis a meglevő sávokból elkülönített buszsávok se nem ésszerűek, se nem hasznosak.
Az elkülönített sávnak csak akkor van értelme, ha nem szakítják meg kereszteződések.
Vagyis csak akkor, amikor külön e célra építenek egy (pl. magas)pályát, ahol sokkal gyorsabban - akár 70-100km/h-val is - lehet haladni, mint a városi utakon.
Münchenben például egyes földalatti vonalak a külvárosban magaspályás villamosként közlekednek, tehát nem más járművek infrastruktúráját sajátítják ki.
Azt ugye magad se veszed komolyan, hogy a metróvonalak áteresztőképességét felszíni buszközlekedéssel helyettesíteni lehetne.
Ez ugyanis egyike azoknak a kijelentéseknek, amelyek az LMCS abszolút hozzá nem értését bizonyítják.
Mint az is az LMCS totális dilettantizmusról árulkodik, amikor az LMCS a 4-es metró által kiváltható felszíni járatok megszüntetése ellen ágál, holott köztudott, hogy a metró legfontosabb célja pont a felszíni utak tehermentesítése.
"Nem rajtunk múlik, hogy azt a pénzt, amiből a teljes buszparkot le lehetne cserélni, a fölösleges négyes metróra költi a város."
- Levegő munkacsoport, nemde?
Kurv@ra számit nektek a levegő tisztasága, ha buszt vennétek metro helyett. Gondolkozz kicsit öreg mielőtt jár a szád, mert igy segget csinálsz belőle és esetleg felmerül a gyanú hogy a munkahelyed a fontos nem a levegő.
turidani!
Az LMCS tanulmányok elérhetők a neten, lehet utánaszámolni. A földalatti paradigmája a nagy megállótávolság, vagyis ha normálisan építik (nem úgy, mint nálunk az Üllői úton vagy a Bartók Béla úton), akkor kell hozzá a jóval kisebb megállótávolságú felszíni tömegközlekedés.
Jobb helyeken manapság teljesen elkülönített buszpályákat építenek (pl. Bogota, Kína), ahol ugyanolyan utassűrűséget lehet produkálni, mint a földalattival, csak jóval olcsóbban.
Nem az utakat kell az autók számához igazítani, hanem az autók számát -- piaci eszközökkel -- csökkenteni.
A budapesti buszok katasztrofális állapotát az LMCs már többször nehezményezte. Nem rajtunk múlik, hogy azt a pénzt, amiből a teljes buszparkot le lehetne cserélni, a fölösleges négyes metróra költi a város.
A buszok tengelyterhelése valóban fontos kérdés, fel kell vetni, ha elkezdődnek a cserék, de az utakat is rosszul építik például a megállókban katasztrofális a helyzet.
Egyáltalán nem baj az, ha vannak olyan belvárosi városrészek, ahova nem lehet gépkocsival bemenni.
De ahova be lehet menni, ott ne akarják a gépkocsiközlekedést ellehetetleníteni.
Hanem értelmes forgalomszervezéssel érjék el, hogy az adott útvonal a lehető legzavartalanabb forgalmat tegye lehetővé.
A budapesti dugók túlnyomó többségét ostoba forgalomszervezési döntésekkel hozzák létre.
Először is ezeket kéne megszüntetni.
Utána pedig a villamos- és földalatti-vonalakkal párhuzamos buszközlekedést kéne felszámolni.
Mi a fenének a buszsáv a Rákóczi úton, ha a föld alatt 70km/h-val szabadon suhanhat a tömegközlekedni vágyó?
A rengeteg párhuzamos vonal helyett értelmesen megtervezett ráhordó járatokra van szükség.
Budaörs felé pedig nem buszsáv kell, hanem csupán eggyel több sáv.
- - - - -
Csak akkor jöjjön valaki a tömegközlekedés előnyben részesítésével, ha a tömegközlekedés ugyanúgy megfizeti az infrastruktúra használatát, mint a többi.
Ha a BKV-ra ráterhelnék azokat az útfelújításokat, amiket a buszok miatt kellett elvégezni, rögtön kiderülne, hogy a a tömegközlekedés egy méregdrága, pazarló dolog.
Tessék csak megnézni: a legnagyobb tengelyterhelést a buszok számára engedélyezik, holott az út elhasználódása a tengelyterhelés harmadik hatványával (nagy terhelések esetében pedig az ötödik hatványával!) arányosak.
Ha a BKV-nak kéne fizetnie az útfelújítást, akkor rögtön beleírnák a tenderbe, hogy alacsony tegelyterhelésű busokat akarnak.
Így viszont nagy ívben szarnak rá, hogy mibe kerül a városnak a buszok által szétvert utak helyrehozása.
Legalább valami minimális ésszerűséget kéne mutatni, gyerekek.
Kedves Vargha Márton,
ki kell, hogy ábrándítsalak.
Sajnos, a Levegő Munkacsoport a szakszerű elemzések helyett csúsztatásokra és hazugságokra építő, öncélú demagógiát folytat.
Az pedig ne tévesszen meg, hogy a valóban hozzáértő Közlekedéstudományi Intézetre hivatkoznak, mivel onnan csak az alapadatokat kapják, amelyeket utána kiforgatnak, és hülyén félreértelmeznek.
Kedvelt hazugságuk például, hogy a jármű úthasználatának költségét nem az út tényleges elhasználódásának arányában, hanem csupán a jármű által az úton elfoglalt alapterület alapján határozzák meg.
Holott köztudott, hogy az utak felújítási költségeit nem az okozza, hogy a személykocsi árnyékot vet rá, hanem az, hogy a nehéz teherautó és busz szabályosan szétveri az úttestet.
Márpedig az úthasználat költségét azokra kell terhelni, akik miatt az utakat fel kell újítani, nemdebár?
A személygépkocsi útelhasználó hatása gyakorlatilag kimutathatatlan. Az útépítők az élettartam meghatározásában a szemékygépkocsiforgalmat egyáltalán nem is veszik figyelembe.
Az LMCS másik pofátlan hazugsága, hogy a dugók költségét kizárólag a személygépkocsik rovására írják, miközben az elkülönített buszsávok miatt a többi sávban kialakult dugók költségét meg sem próbálják a buszközlekedésre terhelni.
A legpofátlanabb hazugságuk viszont a Kiss Ádám által is kántált rögeszme, hogy a városi koromkibocsátást a személygépkocsik okozzák.
Holott aki nem vak, az láthatja, hogy a teherautók és a buszok - kisebb számuk ellenére - sokszorta több fekete füstöt bocsátanak ki, mint a személygépkocsik.
A legszomorúbb viszont, hogy az idióta LMCS hatására, ma már meg se próbálnak a politikusok azon gondolkodni, hogy a városi közlekedés katasztrofális állapotát elsősorban megfelelő utak építésével és értelmes forgalomszervezéssel lehetne javítani.
Az ugyanis nem értelmes forgalomszervezés, amikor a tehermentesítő útvonalakat nem építik ki végig, ami pedig van, azt lámpákkal lassítják és sávok leválasztásával szűkítik.
Ha ésszerű azt elvárni, hogy a buszközlekedés zavartalan legyen, akkor a többi jármű közlekedésének szándékos akadályozása sem lehet elfogadható megoldás.
Ahol nagy járműforgalmat engedünk meg, ott igenis lámpa nélküli, többszintű kereszteződésekkel kell a forgalom zavartalanságát biztosítani.
Ha a méregdrágán épített többsávos útjainkon mesterségesen lassítjuk a forgalmat, akkor csak a pénzt dobjuk ki az ablakon.
És a füst is csak több lesz tőle.
TaTa, kisöreg,
kapjál már az agyadhoz, ha egyáltalán van neked olyan.
Te magad vagy az istenbarma, mivel civilizált vita helyett csak a vitapartnered gyalázására vagy képes.
Bunkó vagy, kisöreg?
Legalább az elemi tényekkel legyél tisztában, mielőtt másokat megpróbálnál leugatni.
Mondd, még arról sem tusz, hogy az állam minden évben súlyos százmilliárdokkal támogatja a tömegközlekedést, és az mégis a csőd szélén áll?
Hol támogatja a költségvetés az autósokat akárcsak egy fillérrel is?
Sehol, kisöreg.
Hanem keményen megadóztatja őket.
Az állam pusztán a benzin jövedéki adóján keresztül is sokkal több adót szed be az autósoktól, mint amennyit összesen az egész közlekedési ágazatra költ.
Holott köztudott, hogy az utak elhasználódását nem a személygépkocsik, hanem kizárólag csak a nehézjárművek okozzák.
Mint ahogy a dugók túlnyomó többségét sem a személygépkocsik, hanem a lánpáknál lomhán induló és megálló nehézjárművek okozzák. Csak nézd meg egyszer napközben a hungária körutat.
A legdurvább városi dugókat pedig az elkülönített buszsávok okozzák, ahogy az a Budaörsi úton egy pillanat alatt kiderült, amikor a közlekedésszervezéshez nem értő hülyék ott is be akarták vezetni.
Kisöreg, legalább annak nézz utána, hogy az állam mennyi adót szed be, és mennyit költ a közlekedési ágazatban.
És ha majd legalább az alapvető számokkal tisztába jöttél, akkor gyere hőzöngeni.
Vargha Márton, végre egy értelmes ember a híg fos tengerében. Ezt nem értik meg az autósok, hogy ráfizetés az államnak, ennélfogva az összes adófizetőnek (a nem autósnak főleg!!) az, ha valaki csak a dagadt seggét cipelteti a bádogdobozában. Egy-egész két-tized ember autónként Budapesten, hurrá... Nem tudom mit szólnának, ha csupa tandem kerékpár közlekedne az utakon, és 15 közül 6-on lenne egy fő, és 9 üresen gurulna. Ugyanaz a kihasználtság...
Kiss Ádám szerintem jól foglalja össze a budapesti közlekedés egy részének, a személyszállításnak a problémáit. A kommentelők (különösen a számokat kedvelő blogen figyelmébe ajánlom a Levegő Munkacsoport és a Közlekedéstudományi Intézet közös tanulmányát, melyben a közút és a vasút állami ráfordításait és bevételeit vetették össze. A számítások azt mutatták, hogy 2006-ban minden személygépkocsival megtett utaskilométerre 18 forintot fizetett rá a nemzetgazdaság. Ha ehhez hozzávesszük a különféle adóelkerüléseket is (céges gépkocsi személyes használata stb.), akkor a Levegő Munkacsoport becslése szerint a ráfizetés túllépi az 50 forintot utaskilométerenként.
Addig amíg az úthasználatot és a különféle külső károkat (balesetek, levegőszennyezés, zajszennyezés, vibráció stb.) nem fizetik meg árán az autósok, mindig több lesz a városban az autó, mint amennyi elfér. Ezen nem segít semmiféle mélygarázs, elkerülő út, mert az autógyáraknak az az érdekük, hogy a lehető legtöbb gépkocsit adják el, akik megveszik, azok meg autózni akarnak velük.
A technika lehetővé teszi a használat- és szennyezésarányos útdíj kivetését, már csak be kell vezetni, és olyan árakat szabni, hogy a gépkocsik ne akadályozzák egymást és nem zavarjanak másokat.
Bővebben: www.levego.hu
blogen Te tényleg egy isten barma vagy, már ne haragudj.
'Az autós táplálja a költségvetést Tata. A személygépkocsi tulajdonosok és autó és olajipar és a hozzá kapcsolódó beszállítói és szolgáltató szektor nélkül a magyar GDP megfeleződne gyakorlatilag és az adóbevételek még ennél is jobban zuhannának. Ha nincs autó, nincs semmi.'
Te olvasod is néha, amit írsz, vagy csak nyomogatod a billentyűket...LOL
Továbbra sem értem, h ebből mér következik az én nemtörődömségem, dehát nem kell nekem mindent érteni
Na és a nick magyarázata... :-)
kb 1 hete tekertem a Dohány utcán a Keleti irányában át a köróton. A NY Palace-nál a lámpánál beértem egy buszt. Szépen megyek vele át erre indexet kirak hírteélen....én meg szabályosan előzök jobbról! (kerékpárral ezt már lehet) azért is jobbról mivel balról már többen előznek padlógázzal sé nem meerek kimenni (ledudálnak odanyomnbak a buszhoz).
Drága buszsoffőr rámnyitja az ajtót (bele az arcomba a kerékpárnak is ütközött) miközbern gurulok el a busz mellett és az úttestre szálítja le a japán túristák akik a NYP ba jöttek!
1.) Körül kéne nézni mindkét oldalon előzik e
2.) .teléjesen szabálytalan megálni tilosban megállni és veszélyesen úttestre utasokat leszállítani
3.) ez nem buiszmegálló iylet csak ott tehet meg.
4.) Még ezek után felháborodni mert ennyit modtam :"ember mit csinálsz?" nem kéne.
5.) Megértésről apolni ebben az esetben elég önző hozzáállás mert pl akkro hol az ő megértése főleg hoyg ő szegett meg 5 KRESZ szabályt
-1. nem buszmegálló,
- 2. úttestre szállít le utasokat
- 3.) rámnyitja az ajtót miközben szabályosan előzöm
- 4. megállni tilos van
- 5. ekkora járművel (>3,5 t) be se hajthatna oda)
nos ez még mind semmi!... :-)
Ezek után direkt utánamhajtott olyan emberesen beelőzött de direktz lelassított elöttem és mikor beérem ed egy kurvanak gázfröccsöt üresben hogy az arcomba jöjjön akorom a szar környzetszennyező dízeléből.
Ez még nem volt elég neki mert tovament és szinlelve hoyg oldalra áll párhuzamosan (már arkoló autók mellé (azokat akadályozva) amikor odaérek hoyg megelőzzem direkt teljes gázzal keresztbeáll a Dohány utca majdnem a Rózsák terénél lévő kicsit kiöblösödő részén, hoyg nekicsapódjak. :-)
Szerencsére nem jött össze neki a dolog.
Maga a mutatvány biztosan kész akarva volt mert ott nem tud megfordulni egy busszal de pláne egyirányú az utca és a mkereszteződés még 50 m-rel odébb volt.
Az én szerencsém az hogy a füstölés után vártam vmi hasonlót egy ekkora tahótol az övé meg az hopyg sajnos nem volt nálam a 6 kg-os kerékpárzáram :-)
Ha valaki lát egy fehér feliratok nélküli buszt a NYP-nál gondoljon erre és megköszönöm, ha feléírja a rendszámát, de akár önbíráskodhatsz is :-)
Hol a fa....-omban vannak ilyenkor a rendőrök? A térfigyelő kamerák amik kintvannak mi a f-omért vannak ott a Dohány utcában?
Egy luxus szálloda utasait mióta ekkora tahók fuvarozzák?
várjávárjá... milyen elvekről írtam én, amiből ez következik? nem értem, hogy mire válaszolsz.
Nos...
Kábéla...ezen elvek alapján halt meg 1 millió magyar a 2. világháborúban köztük pár 100.000 zsidó. Anno még volt behajtási adó minden városba (megállítási jog). Ha kiköltözől és bejársz...tehát cvsak a jót akarod elveni a várostól (hogy pénzt keresel ....ergo kereskedzs a saját munkaerőddel) akkro fizess érte !!! Ebből tudnánk mi nektek a több milliós nagyvárost kultúrálttá tenni és a felujított lakóházainkat 2-3 évente úőjrafestenbi, továbbá az általatok okozott légúti megbetegedésekben szenvedő gyrekeknek ingyenes ellátást biztosítani :-)
Mit szólsz hozzá? :-D Tetszik ugye? Tudom nem a te házad és nem a te gyereked. Ugyanilyen nemtörődömség, elhatárolódás, struccpolitika, önzőség ölt meg már több millió magyar állampolgárt.
bringásként nyilatkozom:
az autós oda megy a kocsijával ahova akar, nem fogja letenni senki a kocsit, hogy bp szebb legyen. én sem tenném.
nem szemetelek, nemköpködök, de leszarom milyen bp, én is bemennék kocsival, ha lenne!
Gyerekek, ha már blogen kiküldene minket a városból, nem inkább az ő és barátai autóját kellene leállítani?
Egyébként ha ez igaz, amit mond, akkor Budapesten mondjuk a Váci utcát is vissza kéne állítani autós forgalomra. A gondolat szerint ugyanis akkor nőne az ott levő üzletek forgalma, hiszen aki oda gyalog jár, azok mind csórók. Javasolhatom még a Rákóczi út járdáinak autósávvá alakítását, aki gyalog jár, az mind szegény, nem érdemelnek meg egy ilyen széles járdát szemben az autóssal, aki termeli a GDP-t.
A duzzogó-minősítgető szarkavarással nálam nem mész sehova Blogen. Térj vissza a konkrétumokhoz!
Nem érdekel a hazudozások kábéla.
Én összevetem az állításaidat a hivatkozott statisztikákkal (az, hogy Boris mint mond arról, hogy neki mint mondtak, azt azért itt ne tekintsük annak, maradjunk az eredeti doksinál), és azt állítom, hogy nem találok benne olyan részt, ami alátámasztaná az állításodat.
Újra ideírom:
Az, hogy az itteni "retail business sales and profitability" adatokból te levezeted a luxuskereskedelem hasznát és a kis-kiskereskedők szopását, egy hipotetikus magyarázat, ami lehet igaz is, de ebből a statisztikából nem következik.
Erre légyszíves reagálj érdemben, vagy (öncenzúra)
Ha születésed óta Pesten élsz és nem tetszik, hogy Pest egy milliós nagyváros, akkor megint oda jutottunk, hogy ki kell költöznöd a városból. Ha egy hegy eltakarja a kilátást, akkor nem a hegyet hordjuk el néhány panorámára vágyó ember miatt, hanem egyszerűen odavetjük nekik a megoldást, amire maguktól, vagy az igazi mérhetetlen arroganciájuk miatt nem jöttek rá: költözzetek odébb.
Nem a várost funkcionálisan használó autós a pofátlan, hanem a város funkcionalitását elpusztítani akaró fantaszta az.
@ blogen 2011. augusztus 26., 19:55
Kedves blogen, születésem óta Pesten élek. Azt meg nem szeretném elhinni, hogy a közlekedésben résztvevők pofátlansága és a szar szervezés természetes. Ennyi.
És tévedtél, mert tendenciózusan próbáltál idézni, csakhogy ezzel elszakadtál a valóságtól. A dokumentumban lévő statisztikákból feketén-fehéren következik az a valóság, ami az idézett újságcikk statisztikájában is benne van, miszerint a kiskereskedelem szopik ezerrel. Most már egyenesen hazudozol és a hazudozásod védelmében az a bölcsészstratégia sem működik, hogy az eddig precízen tárgyszerű vitapartnert megpróbálod olyan színben feltüntetni, mintha ő tért volna el a tárgytól és nem te hazudnál az állításodat szintén feketén-fehéren cáfoló idézetek ellenében is:
"Portobello Road has lost about 40 market stalls since the western extension was introduced and traders were concerned that the combination of the charge, the recession, and the new, charge-free Westfield shopping centre nearby could kill off their businesses."
http://www.thisislondon.co.uk/standard/article-23593462-boris-scraps-congestion-charge-western-extension.do
Blogen, ez egy tárgyszerű vitának indult, nem lehetne annál a hangnemnél maradni?
Én nem vagyok ennek a kérdésnek szakértője. Nem tudom, hogy jó-e ez Londonnak, vagy sem- Pusztán arra hívtam föl a figyelmedet, hogy abból a doksiból, amire hivatkozol, nem következnek az állításaid, sőt. Az, hogy az itteni "retail business sales and profitability" adatokból te levezeted ki a luxuskereskedelem hasznát és a kis-kiskereskedők szopását, egy hipotetikus magyarázat, ami lehet igaz is, de ebből a statisztikából nem következik.
Nem fogod fel, hogy a luxuskereskedelemben keletkezik a nyereségesség többlete. Mert az az eszement spekulációdat bedöntené, ahogy az a tény is, ami linkelt újságcikkből is kiderül, hogy a kiskereskedők szoptak.
"Portobello Road has lost about 40 market stalls since the western extension was introduced and traders were concerned that the combination of the charge, the recession, and the new, charge-free Westfield shopping centre nearby could kill off their businesses."
http://www.thisislondon.co.uk/standard/article-23593462-boris-scraps-congestion-charge-western-extension.do
Hiába vergődsz, a bölcsész-spekulációk legnagyobb ellensége a valóság, amit legföljebb letagadhatsz, most, hogy más lehetőséged már nem maradt.
bölcsész-szociológus szarkavarás? A 9.5 az igazolja, hogy a kiskereskedelmi üzletekbe kevesebben térnek be, akik viszont többet vásárolnak és az üzletek profitabilitása lényegesen megnőtt. A brutális szopás tehát nem igaz.
Úgy kábéla, hogy még London központjában is kisebbségben van a luxuskereskedelem és többségben az a középosztályi igényeket kielégítő kiskereskedelem, ami brutálisan szopik a hétköznapi forgalomcsökkenéstől, amit nem kompenzál számára a hétvége szinten maradása. Hiába ad el több aranyórát, gyémántnyakláncot vagy Bentley-t egy-egy belvárosi üzlet, ezzel az egekbe nyomva a nyereségességi statisztikát, ha egyszer a jóval alacsonyabb haszonkulcsú normál kiskereskedelem forgalma csökken, akkor a kereskedők többsége szopni fog, kivéve a luxuskereskedelmet. Fölösleges ezen ruggóznod, nem tudod kihozni azokból a statisztikákból, azokkal a keretfeltételekkel, hogy a te fantáziádnak igaza van, amikor a kiskereskedők a valóságban panaszkodtak annyira, hogy a zóna visszafejlesztése az új polgármester legfőbb célja jelenleg.
http://www.thisislondon.co.uk/standard/article-23593462-boris-scraps-congestion-charge-western-extension.do
bocs. 4ről emelkedett 17re.
A bölcsész-szociológus szarkavarással nálam nem mész sehova kábéla. Térj vissza a konkrétumokhoz!
ezt ne tedd velem, 2-ről 17re emelkedő profitábilitás mellett hogy lenne brutális szopás?
Miért költöztél be a városba djoci, hiszen a városokat forgalom élteti és éppen ezért zsúfolt, büdös helyek. Ez a város természetes formája, nincs másmilyen város, mert funkcionálisan nem létezhet város iszonyú forgalom nélkül. Ez olyan mintha szeretnéd, ha testedben a szíved nem lenne tele vérrel és nem a legbrutálabb artériák kapcsolódnának bele, mert te egy fehér kis szívet szeretnél. Csakhát beledöglenél ha a szíved vértelen kis fehér húscsomó lenne. A város is beledöglik ha nem járja át az útjait a lehető legnagyobb forgalom.
Ha nem tetszik a város menjél onnan és ne a várost tedd tönkre! Mert a várost a forgalom korlátozása tönkrebassza, mert a város nem rigófüttyös kerekerdő, hanem egy brutál forgalmi csomópont, ahol az áruk és szolgáltatások példátlan koncentrációban találkoznak a fogyasztással.
némi formális logikával
Blogen, azt állítja, hogy
A cselekmény következménye B állapot, ezt igazolja C dokumentum
Én erre:
C dokumentum alapján nem B állapot áll fenn, hanem -B
Te erre leírod, hogy -B nem A szignifikáns következménye
Dehát nem erről vitatkoztunk, hanem hogy B vagy -B, azaz hogy szopik-e a belvár kisker. Ebben meg, a doksi alapján, egyszerűen nem volt igazad
némi formális logikával
Blogen, azt állítja, hogy
A cselekmény következménye B állapot, ezt igazolja C dokumentum
Én erre:
C dokumentum alapján nem B állapot áll fenn, hanem -B
Te erre leírod, hogy -B nem A szignifikáns következménye
Dehát nem erről vitatkoztunk, hanem hogy B vagy -B, azaz hogy szopik-e a belvár kisker. Ebben meg, a doksi alapján, egyszerűen nem volt igazad
Dehát következik, ott van benne feketén fehéren, amit az alábbi hozzászólásban meg is világítottam. A kiskereskedelem brutálisan szopik, mert a dugódíj miatt rendesen csökken a forgalma és csak a luxusüzletek tartják szinten magukat. Elképzelni sem tudom, hogy a Fig 9.5-nél mi fejezhetné ki világosabban ezt!
@ blogen 2011. augusztus 26., 18:16
Az ilyen pofátlan magatartás zavar, mint a tiéd és a hasonlóké. Mindenki költözzön ki, aki nem akarja a retkes kocsid füstjét szívni, hanem biciklizik, BKV-val jár, esetleg gyalog merészel járni? Gondolom, hogy nem a Rákóczi út/Thököly út/Üllői út vagy valamelyik hasonló városi autópálya mellett laksz. Pont az ilyen megjegyzések miatt nem kedvelik sokan az "autósokat" mint olyat. Ennyi erővel én is mondhatnám neked, hogy ha annyira autózni akarsz, dolgozz vidéken, vagy külföldön.
Értem, hogy a fellendülés a recesszió elmúlásából IS következik, hogy hétvégére csúszik - de te korábban nem erről írtál, hanem hogy "a dugódíj következménye brutálisan negatív, hiszen a kiskereskedelem és az üzleti szektor szopik", ami azért doksiból semmiképpen sem következik.
a Fig 9,5-ön láthatjuk azt a nyíló ollót, ami a csökkenő hétköznapi és a szinten tartó hétvégi forgalom közt nyílik.
Ennek a folyamatnak hasonló a végeredménye a budapesti jelenlegi állapothoz, miszerint lesz egy exkluzív belváros luxusmárkákkal, egy a hétköznapok csökkenő forgalma miatt lepusztult hagyományos kiskereskedelemmel és egy virágzó a belváros utcáiról és plázáiból a külvárosi utcákba és plázákba költöző kiskereskedelem. Budapesten nem a dugódíj, hanem a belvárosi plázastop idézte ezt elő, mivel nincs elegendő belvárosi pláza, ezért szorult ki a kiskereskedelem a külvárosi plázákba a belvárosi főútvonalakról.
Ezzel az a gond, hogy:
"• Greater London's output (Gross Value Added) growth recovered strongly from the shallow recession at the beginning of 2002. Growth appears to have peaked in the final quarters of 2007, well above trend (and above the growth rate of the UK as a whole), at around 4 percent. London's employment growth also picked up during 2005-2007.
• Central London retail sales made a strong recovery from the brief dip that followed the London bombings in July 2005. Indeed, year-on-year retail sales growth in central London has significantly outperformed that of the UK since then. However, following the onset of the credit crunch in summer 2007, retail sales growth slowed down at the end of 2007."
pp 189
Magyarán a recesszió utáni magáratalálása a kereskedelemnek egybeesett a zóna bevezetésével, amit láthatunk itt is. A zóna bevezetése előtt a recesszió, majd a magáratalálás, ami éppen ezért nincs összefüggésben a zónával, mivel látható az is, hogy 2003-tól stabil a növekedés és nincs megugrás amit a zóna indokolna, ha köze lenne a növekedéshez:
"Between 1995 and 2000 the number of registered businesses in the central zone increased each year, with the number of new registrations greater than the number of de-registrations.
• From 2000 there was a fall in new registrations in the central zone, until 2002, in which year registrations were at their lowest and de-registrations at their highest, although de-registrations were still less than registrations.
• Since the introduction of congestion charging in 2003 there has continued to be more registrations in the central zone than de-registrations, resulting in a growth in the total business stock. Levels of registrations and de-registrations have remained steady since 2003.
• Total business stock in the central zone has grown by 1,200 per annum since the introduction of congestion charging, compared to a growth of 780 per annum in the three years pre congestion charging."
pp 194
És ezt alátámasztja a Fig 9.6-ön látható változás is, miszerint a recesszió után magáratalálás időszakában egyedül a belváros tud jelentős növekedést felmutatni, de nem akárhol, hanem a legjövedelmezőbb eladásoknál, ergo a belvárosi luxuspiac helyreállt a visszaesés után. A recesszió idején az emberek a külvárosi olcsó üzleketben vásároltak, utánna már újra volt pénzük, vagy biztonságérzetük a belvároshoz. De az is látszik, hogy a belvárosi vásárlások egyre inkább áttevődnek a díjmentes hétvégére, a Fig 9,5-ön láthatjuk azt
Blogen
egy részletben néztem utána annak, amit írsz, és nem stimmel teljesen. Az általad hivatkozott fig. 7.2, 7.3 csak a behajtás céljáról ír, nem a tényleges forgalomról. Ehhez képest pl. a fig. 9.3 szerint a VAT-regisztrációk alapján a dugódíjas zóna a többi londoni zónával egy ütemben fejlődik, a fig. 9.1 pedig azt mutatja, hogy a bevezetés óta a sokkal jobban nőttek az eladások a zónán belül, mint kívül. 9.6: a belvárosi kisker profitabilityja 2%ról 17re nőtt. (Egyébként ez egybevág ott dolgozó unakaöcsikém tapasztalataival.)
Tehát nem szopik kereskedő, hanem éppen ellenkezőleg.
Ha zavar a városi létforma, akkor költözz vidékre és ne járj be djoci! Ilyen egyszerű a megoldás a problémádra.
Az tény, hogy a fővárosi közlekedés katasztrofális; a tömegközlekedési eszközök java, főleg a buszok állapota kritikán aluli, a kerékpárosok gyakran majdhogynem elütik az embereket, a robogósok pedig egyre gyakrabban mennek a járdán vagy hajtanak át a zebrán, de azt ne mondja senki, hogy az autósok olyanok, mint a kisangyalok. Engem például eléggé bosszant, amikor majd' fél percig kell állnom a zebránál (lámpa nincs), hogy valaki kegyeskedjen megállni (legtöbbször nem teszik meg). Sokszor az is előfordul, hogy a kedves autósok csesznek lassítani a sárgánál, és teljes gázzal mennek át a piroson. Biztos sietnek, hogy a 200 méterrel későbbi pirosat elérjék. Gyalogosként pedig felháborító, hogy sokak szerint nekem és a "csóróknak" a föld alá kéne húzódnunk, hogy mások kedvükre autókázhassanak. Remélem, nem azoknak az autósoknak áll feljebb, akik fizetőképességük javulása folytán a városból az agglomerációba költöztek, és most onnan ingáznak autóval minden nap, hozzájárulva a dugókhoz és a környezetszennyezéshez.
Lakótelepen élőként pedig állíthatom, hogy itt is szutykosak a házfalak (nem csak a graffitik miatt), pedig errefelé központi fűtés van.
Ha pedig az autósok jelentik a fizetőképes keresletet, akkor miért rinyálnak folyton a magas benzinár miatt? Úgy tűnik, annyira még nem drága, hogy ne az autóban meresszék a seggüket és a többi emberrel szagoltassák a kipufogógázt.
Az autós táplálja a költségvetést Tata. A személygépkocsi tulajdonosok és autó és olajipar és a hozzá kapcsolódó beszállítói és szolgáltató szektor nélkül a magyar GDP megfeleződne gyakorlatilag és az adóbevételek még ennél is jobban zuhannának. Ha nincs autó, nincs semmi. Éhendöglenél autók nélkül tömören, mert a személygépkocsi a civilizációnk alapja, ahogy száz évvel ezelőtt a vasút volt. Nem az épeszű emberek tehetnek róla, hogy te egy idióta vagy, aki nem képes pofonegyszerű képleteket átlátni!
Igen kábéla, csakhogy utánna stagnál folyamatosan, ergo egyrészt az átmenőforgalom csökkent a zónán, ami most részben közvetlenül a zóna határai mentén kerüli ki azt, másrészt a helyi kereskedelmi egységekbe irányuló célforgalom, ami miatt most már részben felfüggesztésre is került a dugódíj, mert a kereskedők szopnak, amióta a vevőik elmaradnak a dugódíj miatt (Fig 7.2, 7.3, 7.5).
Ha megnézed a modal split-et, akkor ezt látni is fogod pontosan ugyanabban a negyvededik oldali Fig 3.1-ben. Egyszerűen az átmenő és pénzköltés céljából érkező forgalom csökkent, de a helyi forgalom nem. Inkább kifizetik a Londoniak a dugódíjat, de nem tudnak ők se lemondani az autójukról kivéve, ha shoppingolás és biznisz (üzleti találkozók, etc) miatt kellene a Belvárosba menniük, mert az már inkább a Belvároson kívül intézik, ergo szociális szempontból a dugódíj következménye brutálisan negatív, hiszen a kiskereskedelem és az üzleti szektor szopik miatta (itt Budapesten sok hülye azt reméli az autók kitiltásától, hogy majd a kiskereskedelem magára talál, ha a forgalmas főutak eltűnnek, hát Londonban ennek is az ellenkezője történt).
A dugódíj mérlege a következő:
siker:
- átmenőforgalom csökkent
kudarc:
- a helyi forgalom nem csökken
- a helyi forgalom nem terelődött tömegközlekedésre
- a helyi kiskereskedelem forgalma csökkent
- az üzleti forgalom csökkent
- a légszennyezettség nem csökkent
Ez így összességében egy súlyos kudarc képlete. Ezért nevezte Borisz "ostoba eszköznek" a dugódíjat és ezért állt le a projekt és kerül visszafejlesztésre.
g kolléga, már az óvodás is tudja, hogy egy autós pont kétszer annyiba kerül a költségvetésnek, mint egy olyan, akinek nincs autója. Miről beszélsz, hogy megfizetik? Ne viccelj már, kicsit megnyúlna a képed, ha holnaptól tényleg elkezdenék behajtani rajtad, amennyibe kerül az, hogy a valagadat autóval cincálod ide oda, hidd csak el. Még zsírra se futná, hogy rákend a kenyeredre, amire szintén nem tellene... ehetnél fényt meg levegőt...
Öcsém, ennyi barmot. Mondjuk a Ti dolgotok, de ha ezt mind be is veszitek, akkor nagyon de nagyon sajnállak titeket. Arra gondolok, amiket ez a blogen meg a társai fröcsögnek. Szánalmas. A kertváros rákos daganat, meg a fűtéstől lesz fekete a ház fala, meg az ilyen baromságok. Tényleg beveszitek ezt a sok ökörséget? Meg is érdemlitek, szerencsétlenek...
Blogen, az általad belinkelt doksinak (
http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/sixth-annual-impacts-monitoring-report-2008-07.pdf) pontosan melyik statisztikája támasztja alá azt, amit mondasz? Én találomra belelapoztam, (20.,21., 45. oldal), hát, nem azt írja, amit te. A figure 3.1 a 40.oldalon szerint pl. Traffic entering the central London charging zone a díj előtti 180 ezerről 120 ezerre ment le. Írd meg lécci, akkor te mi alapján mondod erre a doksira hivatkozva, h megbukott a dugódíj?
Nem tetszik mi Jabuszama, hogy a biciklismekka Koppenhága közelebbi rokona strukturálisan LA-nek, mint Budapestnek! Dehát ez van és nekünk itt Budapesten mindent meg kell tennünk az ellen, hogy nehogy Koppenhága sorsára jussunk a biciklizés növekvő aránya miatt!
Akinek nincs autója Pedro27, az több mint kilencven százalékban azok közé tartozik, akik nem engedhetnek meg maguknak egy autót, ergo a személyes fogyasztásuk jobbára létfenntartási és élvezeti cikkekre korlátozódik. Ha nincs autód az általában azt jelenti, hogy alsó társadalmi csoportba tartozol, vagy diák vagy, vagy idős ember. Ezzel szemben akiknek személygépkocsijuk van és azt rendszeresen használják is, azok többségükben azok közé tartoznak, akik rendelkeznek pluszjövedelemmel ahhoz, hogy fogyasztásuk túlmutasson a létfenntartáson és szórakozáson. Sajnos ma Magyarországon a személygépkocsi még ilyen indikátor, még nem vagyunk elég gazdag társadalom ahhoz, hogy az autó magától érthetődő legyen minden családban.
Olyan jó, hogy egyesek így tudnak gyűlölködni mindenen, de 70 iq felett el lehetne jutni oda végre, hogy egy normális közlekedés kiépítése mindannyiunk érdeke lenne, és a kerékpárosok és autósok érdeke nem ütközik. Én mindkét eszközt használom. Aki lehülyézi bármelyik felet, az sajnos korlátolt...
Nem ennyi.
Arról szól a cikk, hogy a napot, amit megnyersz, másoktól veszed el.
Olvastad te a cikket, kedves kisuf?
Zugló vasútállomás - Rómaifürdő 50-55 perc tömegközlekedéssel (1-es villamos, 134-es busz), 20 perc autóval. Igaz reggel kifele megyek a városból, délután befele (a dugóval ellentétes irányba). A villamos és a busz se a dugó miatt lassú, hanem a sok megállótól (márhogy az én esetemben).
Napi 1 óra az életemből. Aki vonattal jár be, vagy HÉV-vel, annak még több. Havonta 22 munkanap van, egy szűk napot kapok ha kocsival járok. Ennyi.
Te úgy gondolod hogy nem fizetik meg, én meg úgy, hogy megfizetik. 1:1
Azt kellene megnézni mire költik a megfizetett adókat. Hova megy a benzinen levő 300%-os adó, hova megy a regisztrációs adó, a sulyadó? Mit csinálnak a pénzzel? Én úgy látom, hogy szóvivőkre és kátyuzásra költik. Csak a WC-s néninek nincs még szóvivője, pedig nagyon kellene neki.
Gábor,
Ha ez igaz amit írsz, akkor az asztmásoknak tömegesen a Rákoczi úton kellene élniük, mert a Szabadság hegyen a virágportól fulladoznának. De azok valahogy mégis csak a magasabb, vidéki hegyi levegőt szeretik, mégha tele is van parlagfűvel. Vagy szerinted bolondok?
Az ingyenes parkolási engedéllyel és a mélygarázsokkal egyet értek. Mégegyszer hangsúlyozom, hiába a magas adó az autón, nem fizetik ki az autósok az általuk okozott kárt. Nem vagyok az autózás ellen, csak szerintem egyensúlyba kéne hozni a dolgot és emelni ezt az adót. Ha meg nem tudod ezt megfizetni (gondolom innen is származik sokakban ez a méreg), lehet, hogy a jövedelemmel van baj, nem az adóval.
Szerintem blogennek történetesen igaza van, turidaninak meg pláne.
"1) Az autós nem fizeti meg az általa okozott környezeti és egyéb kárt. Igen valóban emelni kéne az autózás díjait."
- Magyarországon nemhogy megfizeti, túlfizeti. kezdjük a turidani altal említett benzinnel, folytathatjuk a regisztrációs adóval, a 'kornyezetvédő' zöldkártyaadóval, a lesipuskás rendőrökkel.... Fogadok minden füstölő busznak van zöld engedélye.i Miről beszélsz?
A mai autók nem igen szennyezik a levegőt, az asztmás rohamod leginkább vidéken a parlagfű közelében lesz akut. A felmelegedés meccs pedig fifty-fifty.
Olyan tanulmányt is találhatsz akarsz Whammy ami LA-nek kedvez. Aki szociálisan szeret utazni, hát tegye. Bővel megfizettetik az árát az autósokkal.
Az utak közepén felfestett,aztán egyszercsak véget érő bicikliut felfestések meg egyenesen röhejesek.
Amit meg kellene szüntetni a régi önkormányzati lakásokhoz adott ingyenparkolás. De egyáltalán főutakon sehol ne lehessen parkolni, normális országokban nem lehet, akinek autója van vegyen magának hozzá parkolót, vagy tényleg járjon busszal. Az utakat közlekedésre kell használni nem parkolásra. És igen, több parkolóház, és nagyobbak kellenek.
K.Á. kivételesen összevissza leütésre irkál, a végén saját magát cáfolva.
->blogen 2011. augusztus 25., 10:37
Ha LA közlekedését hasonlítod össze bármely régi európai városéval... nos akkor konkrétan neked agyadra mehetett a kánikula.
Re: Blogen
"Az egyetlen piaci szereplő, aki nem tudja rontani az üzletet, az az autóval közlekedő, mert ő a fizetőképes kereslet."
Azt a hülyeséget el kellene már felejteni, hogy akinek nincs autója, az nem fizetőképes.
Sőt, lehet, hogy ő a fizetőképesebb, mert nem cseszi el a pénzét benzinre meg autóvásárlásra.
turidani,
És még egy dolog. Egyszer nézzel meg egy CNG-vel (sűrített földgáz) üzemelő autóbuszt. Annak csak Co2 és víz kibocsátása van. Nem korom.
A forgalmat meg nem a környezetvédők lassítják. Szerintem épeszű környezetvédők (vannak nem csak épeszűek) ilyet nem tesznek. De mondjuk korlátozzák vagy drágítják a közösségi terekre való behajtást, ami tényleg kívánatos lehet.
turidani,
Azt gondolom, hogy több pontban nincs igazad.
Úgy vélem, több szempont miatt érdemes lenne visszaszorítani az egyéni közlekedést (a személygépkocsit) és előtérbe hozni a közösségi közlekedést, illetve a kerékpárt.
1) Az autós nem fizeti meg az általa okozott környezeti és egyéb kárt. Igen valóban emelni kéne az autózás díjait. Tudom, hogy ez sok autósnak fáj, de messze ez az igazság. Te mint autós kapsz utat, a szennyezésed asztmát és felmelegedést okoz, balesetet idézhetsz elő stb. Sajnos nincs arányban a fizetett díj és a kár.
2) Egyszer olvastam egy tanulmányt, ami összehasonlította a los angelesi (autós társadalom) és a new yorki (tömegközlekedés) lelki állapotát. Lényeges különbség volt a new yorki javára. Bármilyen furcsa, az ember szociális lény, még utazni is szociálisan szeret. Tudom ez nálunk furcsának tűnik.
Az elmondottakkal együtt én nem vagyok az autózás ellenére. Csak fizesd meg a díjait. És igen épüljön ki megfelelően az alternatív infrastuktúra (kerülőutak, P+R parkoló, tömegközlekedés, bicikliút stb.)
Biciklisnél nincs ostobább a Földön.
Ja de. A Kiss Ádika
És itt fontos megjegyezni, hogy Budapest sok feketéllő házán a szutyok még ezekből a régi időkből maradt rajta! A mocsokban fogant nyugati civilizáció igazi indusztriális kori patinája az.
A falakat tényleg a városi fűtési rendszerek feketítik be. Amikor még általános volt a szénnel fűtés a városban és a vasút is gőzmozdonnyal ment, akkor Budapest, nem szürke, hanem mint a legtöbb hasonló nagyváros, egyenesen fekete volt. Csak illusztrációul néhány kép a XX. század eleji sötét városokról:
A Piaristák koromló tömbje a harmincas években:
http://pctrs.network.hu/picture/3/2/_/budapest_anno_regi_erzsebethid_32837_309431.jpg
Vagy éppen szurtos toronyházak Csikágóban:
http://www.cantabpublishing.com/blog/wp-content/uploads/2010/10/1943.jpeg
Talán rakjunk néhány dolgot helyre.
1. A városban a házfalak nem a gépkocsik füstjétől, hanem az elavult lakásfűtések füstjétől lesz kormos (én ezt a Környezetvédelmi Hivatal szakembereitől tudom). És ez már 10 évvel ezelőtt is így volt, pedig akkor a gépjárművek még sokkal több füstöt okádtak, mint most.
2. A gépkocsik mindig is csak annyira füstöltek, amennyire a hülye politikusok által hozott rövidlátó törvények ezt megengedték. A mai emissziószint már 20 évvel ezelőtt is elérhető lett volna, csak éppen akkoriban a hülye politikusok még nagy ívben szartak rá.
3. A belvárosi kipufogógázfelhőt az idióta "környezetvédők" maguk okozzák azzal, hogy minden eszközzel lassítani igyekszenek a forgalmat. Ha a közlekedésirányítás a gépkocsiközlekedés akadályozása helyett annak zavartalanságára törekedne, akkor szó szerint századrészére csökkenhetne a kereszteződésekben mérhető levegőszennyezettség.
4. A gépkocsivezetők többsége nem jókedvében, hanem kényszerből hajt át a város közepén. A hülye politikusok ugyanis megakadályozták, hogy a várost tehermentesítő utak és a körgyűrű teljesen megépüljön. És nem elég, hogy megakadályozták például a Hungária körút kivezetését egészen az M7-esig, de ráadásul még magát a Hungária körutat is telerakták lámpás kereszteződéssel, sőt, néhol még a szélső sávot is elvették belőle, hogy nehogy már sikerüljön vele tehermentesíteni a Belvárost.
5. Egyelőre úgy áll a helyzet, hogy az egész közlekedési ágazatot a gépkocsitulajdonosok által fizetett adók tartják el. Irdatlan nagy pofa kell ahhoz, hogy ezek után valaki arról beszéljen, hogy az autósokkal meg kell fizettetni az úthasználatot.
Kiskezitcsókolom, az autósokkal azt már többszörösen megfizettették a benzin árában.
Most már azt az utat szeretnénk használni, amit az adónkból építettek.
Csak hát nem építettek rajta utakat, hanem ellopták.
Vagy ingyen az útrongáló buszoknak meg a villamosoknak adták.
Oké, adják. De legalább ne anyázzák azt, akinek a pénzéből építették.
6. Kiss Ádám rögeszmésen a gépkocsik levegőkormozásáról beszél, holott köztudott, hogy a közlekedési eredetű korom túlnyomó többségét pont a tömegközlekedés, az autóbuszok bocsátják ki. Kiss azt is elfelejti megemlíteni, hogy útjainkat kizárólag a buszok és teherautók teszik tönkre: a személygépkocsik útrongáló hatása kimutathatatlanul kicsi. Olyannyira, hogy az út élettartamának számításakor a személyautó-forgalmat nem is szokták figyelembe venni.
Baromira el vagy tévedve, öregem.
A londoni levegőminőség változatlanságáról meg itt a részletes jelentés: http://pubs.healtheffects.org/view.php?id=358
Lehet tagadni a valóságot, csak fölösleges. Egy rendszer akkor bukik meg, ha nem éri el a célját, amiért létrehozták. A dugódíj semmilyen célt nem ért el, se a forgalom nem csökkent lényegesen, se az útidők, se a levegőminőség nem javult, tehát csúfosan megbukott a rendszer.
A statisztikák
http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/sixth-annual-impacts-monitoring-report-2008-07.pdf
Boris pedig éppen a renszer elvetésén dolgozik, mindenfajta bővítést leállítottak és a meglévő zóna nyugati részén is felfüggesztették már azóta a dugódíjat.
blogen, rossz hírem van számodra, a dugódíj nem bukott meg Londonban, sőt a mostani polgármester (Boris) épp a rendszert akarja bővíteni és bicikli kölcsönző rendszert épít ki. Talán fejre estek? Akár a szingapúriak, a stockholmiak vagy az oslói polgárok?
A dugódíj bukásáról: http://www.autoblog.hu/hirek/nem_jott_be_a_londoni_dugodij.html
Ja, és a dugódíj hivatalosan is megbukott Londonban, maga a polgármester nevezte már utólag "ostoba eszköznek" a rendszert. Jó lenne, ha komcsi Livingstone elcseszett társadalom mérnökösködése nem azután kerülne bevezetésre Budapesten, hogy Londonban csúfosan megbukott, mint ami minden szélsőbalos hülyeséggel történni szokott!
Már bocs whammy, De én pont a tömegközeledők védelmében szólaltam itt fel idézve az elrettentő statisztikákat, hova vezet a biciklizés tömegessé válása! A legnagyobb katasztrófa lenne, ha a kiváló budapesti modal split arány romlana a biciklisták miatt, ezzel ellehetetlenítve a tömegközlekedést egyre nagyobb területeken. Budapest sajnos egy földszintes város, a teljes területéhez viszonyítva meglehetősen csekély a városias részek aránya és irdatlan rákos daganatként burjánoznak a földszintes kertvárosok, amelyek alapból a tömegközlekedés zsákutcái az alacsony népsűrűségük miatt gyakran gazdaságtalanul üzemeltethető tömegközlekedési hálózataik miatt. Budapesten hatványozottan érvényesülne a koppenhágai katasztrofális dominóeffektus, hiszen a kertvárosi területeken akár néhány százalékos utasvesztés is komplett buszjáratok létjogosultságát veszi el, aminek következtében a kertvárosi területeken a biciklizés arányának esetleges növekedése miatt hatványozottan romló tömegközlekedéssel párhuzamosan rendkívüli módon megnőne a személygépkocsihasználók aránya. Az USA-ban például nem azért olyan magas a gépkocsihasználat, mert nem tömegközlekednek valamilyen kulturális oknál fogva, hiszen a világ legfejlettebb tömegközlekedési hálózatai működnek a legnagyobb amerikai városokban, hanem azért, mert az amerikai városokhoz tartozó hatalmas kertvárosok/elővárosok nem tárhatóak fel gazdaságosan tömegközlekedéssel, a kertvárosban/ból agy autózól, vagy más lehetőséged nincs, mert olyan alacsony a népsűrűsége egy kertvárosnak, hogy gyakran még midibuszt se lehetne járatni benne gazdaságosan. A XX. század elején kialakult hatalmas budapesti kertvárosok és a XX. század végén kialakult agglomerációk miatt életveszélyes Budapesten a tömegközlekedésre minden, ami csökkenti az utasszámát, márpedig Budapesten elsődleges cél kell legyen, hogy a tömegközlekedés európai szinten kimagasló arányát megőrizzük!
Nem bántani akarok egyetlen autós sem, mivel magam is autózom, de azért amit mi magyarok (budapestiek, agglomerációban élők) csinálunk autózás címén, azt tényleg kritikán aluli. Egyrészt van egy lepusztított tömegközlekedésünk, hozzá egy tényleg rosszul szervezett autóútrendszer, agresszív autósaink és bicikliseink.
Az igazság az, hogy az élhető városhoz tényleg kevesebb autó kéne, aminek részei, hogy legyen megfizethető, kulturált, hatékony tömegközlekedésünk P+R parkolókban, normális kerékpárútjaink, és normális közútjaink is. És persze szükség lenne egy rendes behajtási rendszerre is, ami szankcionálja a belvárosi autózást, mint Szingapúrban (1975 óta van ott olyan) vagy Londonban.
Addig meg jobb lenne, ha legalább toleránsak lennénk egymással, blogen is a tömegközlekedőkkel, TaTa meg az autósokkal. Sajnos messze vagyunk ettől, ha már az "írástudók" is így gyűlölködnek.
Az egyébként miért van, hogy az összes társadalommérnökösdit játszani akaró idióta, legyen szó kommunistáról, ökokommunistáról, vagy csak szimpla neomaoista biciklistáról mind rendkívül agresszív hisztériával reagál a statisztikákra?
Itt van a Studio Metropolitana egy másik utatása, a kerékpározással kapcsolatos és nagyon tanulságosak a válaszok kobor71: old.greenfo.hu/upload/kerekparbp.doc
Ugyanis szépen kiderül belőle, hogy a potenciális kerékpárosok legjelentősebb tömege (59%) például azért nem kerékpározik, mert nem tudná párhuzamosan használni kerékpárral a BKV infrastruktúráját és a potenciális kerékpárosoknak mindössze 21%-a nem tartozik egyértelműen ebbe a csoportba, magyarán a potenciális kerékpárosok a tömegközlekedők közül kerülnek ki Budapesten is, akkor is ha hisztériázva földhöz verik magukat a zöldhülyék!
egyébként egyetértek azzal,hogy a bkv sem olyan szar,mint mondják,mondjuk az utasok is vigyázhatnának rá,merthogy a mienk állítólag.amikor Pest-budát Óbudával összevonva megtervezték Budapest forgalmát a közlekedési utakat 12 db konflis forgalmára tervezték!
A Studio Metropolitana parkolással kapcsolatos kutatásából kiderült, hogy a Budapesten autózók 49%-a számára munkaeszköz az autója Agent Midnite Cooper. Míg jelentős tömegük ezen felül olyan elővárosokból jár be vele, ahol nincs és nem lehet gazdaságos és versenyképes tömegközlekedést kiépíteni az alacsony népsűrűség miatt.
aki munkájához használja az autót, azzal semmi baj! Dolgozni kell ( mondta orbán is??!!) és ha ez igy oldható meg akkor igy oldható meg !
A baj az, hogy az utakon az autók 10-20-50???%- át olyanok által vezetett járművek teszik ki, akik nem dolgozni hanem hereként élve csak furikázásra, benzin pocsékolásra. maga mutogatásra használnak autót és nem is az alsó kategóriából, hanem 150-250 lóerő, lesötétitett montsrumokat, amikkel lehet szágodozni, rendőr autókat lenullázni, és ismétlem HERE módra vagy mondhatom PIÓCA-ként a társadalom ( adófizetők) vérét sziva ellenni mint a befőtt! No ezekkel kellene valamit kezdeni, de ugyan kinek nem kell dolgoznia??? Azon szülők gyerekeinek, akik a rendszerváltásból mérhetetlen hasznot huzva 100 m illiókat, milliárdokat kaszáltak és gyerekeik egyetemre "járnak" ( 2-3 ra is, telik a lenyult lóvéból) és a végén vesziok a diplomát, mert néha még a tisztesség megvan tanárokban, nem sikerült mindenkit hasonszőrűvé tennie a hatalomnak saját magához.
És a másik körbe tartoznak azok a vállakozók vagy uzsorások, akik a husos fazék közelében tengették életüket, mindig tudták kit-hol-mennyivel kell megkenni a busás haszon érdekében, és a a jármű sötét ablaka mögött még sötétebb alakok ülnek és vállakozónak tekintik magukat, pedig ne mások mint arendszer haszonlesői és piócái, azokkal egyetemben, akik ezt a módot nekik megteremtették , tudván tudják az aljasságot és ezt el is tűrik ! Nyilván nem ingyen, mert a kapitalizmus olyan, hogy mindenért fizetni kell !!!!
Uzsorásék hosszu éveken keresztül rabolgatták honfitársaikat ( !!! ) , a hatalom ezt is tudta és eltürte, mert nem állt érdekében ezeket lefüleni valami ok miatt. Ezek is vagyonokat halmoztak fel maguknak és iratták családtagjaik nevére, persze jól ( feketén) megfizetett (sztár???)ügyvédek közreműködésével. Közben a hatalom hallgatott és hallgat most is, mert ő képtelen arra hogy rendet teremtsen és elfogadható megélhetést biztosítson, mert elsődleges számára a saját vagyon gyarapitása mindn áron és nincs sem idő sem kellő erkölcsi alap a bitangok nem megfékezésére hanem likvidálására.
Ha képes lenne és érdeke lenne a rendszernek
ezeket a szarokat levakarni magáról akkor kevesebb probléma lenne, és nem az lenne sok ember szeme előtt, hogy miként lehetne a semmiből, munka nélkül meggazdagodni úgy, ahogy azt maga körül látja!!!!
A rendszer annyira korrupt és lezüllött, hogy teljesen uj, eddig ismeretlen, de tisztességes emberek tudják visszaállitani az emberséget !!!
A statisztikák szerint mostanában évi 5%-kal csökken az üzemanyag-fogyasztás. Még egypár év, és minden rendben lesz. Már most is alig vannak olyan dugók, mint pl. 5 évvel ezelőtt.
Kedves szerző!!!
Intézzük el, hogy a kocsimba web kamerát szereljenek egy hétre , és mivel én sajnos kénytelen vagyok ebben a szutykos városban dolgozni napi 10-14 órát igy betekintést nyerhetnél az autos nézőpontba is. Tapasztalhatnád, hogy a dilletáns modon beállitott lámpák, az észnélküli uj forgalmi rendek föleg a belvárosban de a külváros sem kivétel, a sok elmeháborodott gyalogos és kétkerekü terroristák örjöngése, az észnélküli biciklisáv mázolás, a millió balesetveszélyes fekvőrendőr a mérhetetlen mennyiségű kutyaszar (mert a közterület felügyelő csak az autóst baszogatja) az összefirkált házak buszok villamosok a sok román import koldus !!!!!!!! Csak pár dolgot soroltam fel!!!! Intézd el a web kamerát és mindenki láthatja, hogy mennyit szopnak az autosok, akik finanszirozzák ezt a sok állatságot amit itt az önkormányzatok csinálnak élén a Budapest fallosza programmal!!!!! Várom jelentkezésed!!!
Tisztelettel: Boros Ernő
Én nem szoktam blogen-nel (szinte semmiben) egyetérteni:), de az állítását most igazolnom kell: a nálunk kerékpárral munkába járók (most ugye roppant népszerű) korábban sem kocsit hanem tömegközlekedést használtak a bejárásra - akár van/volt kocsijuk, akár nem. Így az ő számuk növekedésével valóban csak a BKV-n szabadult fel hely, kocsiból nem lett kevesebb, egy darabbal sem. Nem, én sem hisze, hogy a kerékpározás és tömegközlekedés prioritásként kezelése, - egy időben a motorizáció visszafogása - bármit is megoldana. Ez az idea sajnos nem több mint illúzió. (És akkor olyan apróságokról akkor még nem is írtam mint a kerékpárosok "KRESZ morált" romboló hatása - szinte semmilyen szabályt nem tartanak be, akár tudatosan, akár ismeretek hiányában, illetve más szempontok.) Sokat lehetne a témáról írni, de teljesen feleslegesnek érzem, mert egyrészt csak a szájtépés folyik (ebben is), másrészt mindenki csak a saját vélt/valós lobbiérdekeit képviseli, süket minden attól eltérő érvre. De hát magyarok lennénk vagy mi, nem?:) Pont ebben tudnánk együttműködni? LOL
3. Mobilitás előmozdítása és/vagy (szak)oktatás fejlesztése
Vállalkozás telepítésekor az infrastruktúra melletti legfontosabb szempont a megfelelően képzett munkaerő. Munkaadónak és munkavállalónak valahol össze kell találkoznia. Ahol nincs munkaerő, oda nem fog vállalkozás települni, hiszen a munkába járás költségét nem fogja finanszírozni (vagy csak akkor, ha nélkülözhetetlen, speciális szaktudásra van szükség), ha pedig a magas munkába járási költségeket nem téríti a munkaadó, az elviheti a jövedelem tetemes részét, ez pedig a munkaválallónak nem éri meg.
Hogyan lehet ezt a két felet (Budapesten kívül) összehozni? Vagy lehetővé kell tenni, hogy a lakásvásárlás-/bérlés a jelenleginél kevésbé legyen megterhelő és/vagy macerás (mobilitás), és akkor a munkaerő odamegy, ahol a munkaalkalom van, vagy helyben kell prezentálni a megfelelő munkaerőt (képzés).
Ha ez kialakul, a Budapestet terhelő autós forgalom a mostaninak töredékére csökken, automatikusan magával hozva a város élhetőségét - mondhatni: mindenki lép egyet előre.”
Ám ha csak a közlekedési problémát próbáljuk kezelni, „azzal nem oldódik meg semmi. Sőt, ha csak az egyik (bármelyik: bringa, BKV, akármi) elemet emeljük ki, és csak azzal foglalkozunk, az sem vezet megoldáshoz. Nézzük pl a tömegközlekedést. Ha fejlesztjük, azzal valóban elérhetjük, hogy egyre többen közlekedjenek BKV-val, de a probléma nem oldódik meg. Tudniillik a láncreakció nem áll meg ott, hogy a BKV-sok bringára ülnek, az autósok meg BKV-ra. Jönnek majd az újabb autósok a régiek helyére, mert az uticéljuk továbbra is Budapesten lesz, és mivel a budapesti közlekedési helyzet enyhülni látszik, azok is autóval indulnak el, akik eddig a közlekedési nehézségek miatt inkább tartózkodtak ettől. Sőt tudok rosszabb forgatókönyvet is: mivel az autósok száma nem csökken, az emiatt egyre veszélyesebb bringázást is sokan föladják, és visszaülnek a BKV-ra (horribile dictu: autóba), és az így egyre zsúfoltabb tömegközlekedés helyett is majd sokan az autót választják.
A probléma csak akkor szűnik meg, ha valami módon megszűnik az a kényszer, ami most az embereket beviszi a városba. Ez pedig egyetlen kiragadott részprobléma megoldásával – mondhatni: tüneti kezeléssel – nem fog menni.”
Később a kritikálmasszán még rugóztunk a témán:
http://criticalmass.hu/blogbejegyzes/20100425/posztot-ero-komment-agent-midnite-cooper-tol
Idézek önmagamtól: (http://elofolyoirat.blog.hu/2010/04/24/kritikus_tomeg_14/fullcommentlist/1#c9585008):
„Úgy látom, sokan simán közlekedésszervezési problémának tekintik az autózásból adódó bajokat, pedig mélyebben van itt a dolog veleje elásva (na, ez is szép lett! :-) ). Úgy látom, sokan azért haragszanak az autósokra, mert úgymond élhetetlenné tették a várost, nem lehet nyugodtan sétálni, korzózni, pihenni, bulizni...
Szembe kell néznünk azzal, hogy a budapesti közlekedés legfőbb generálója a munkavégzés, ami úgymond: kényszer, erről csak nagyon kevesek tudnak lemondani. Történetileg sajnos úgy alakult, hogy a munkaadók (jelentős részben nagyvállalatok, multik stb.) főleg Budapesten vannak, és az is egy egy szerencsétlen adottság, hogy a magyar munkavállalók túlnyomó része alkalmazott, nem pedig helyben dolgozó, önfoglalkoztató, esetleg néhány főt alkalmazó kis- vagy középvállalkozó (érdekes, hogy a közlekedési példaképnek folyton felhozott országokban ez egészen másképpen van, ott nagyon sok a helyben működő kisvállalkozás - lehet, hogy nem véletlen az alábbiakban vázolandó összefüggés). A nap mint nap tapasztalható budapesti forgalomnak - szerintem - csak elenyésző részét teszik ki a budapesti kényelmesek, a vastagja a munkába (illetve onnan haza) közlekedőkből és az áruszállításból tevődik ki.
Ebből következően a probléma igazi megoldása nem Budapest vagy a KRESZ átalakítása, hanem
1. Autópálya-hálózat (infrastruktúra) fejlesztése
Ha az ország minden pontja jól megközelíthető lesz, a vállalkozások is szívesen települnek Budapesten kívülre is
2. Kis- és középvállalkozások helyzetbe hozása
Ha a kisvállalkozások helyzete reményteli lesz (ami nem kis mértékben függ össze a Budapesten kívülre települő nagyvállalatokkal, tudniillik azokat, az ott dolgozókat ki kell szolgálni), valószínűleg jóval többen vágnak bele, egyrészt ők maguk is helyben maradva, másrészt helyben alkalmazva olyanokat, akik most órákat utaznak Budapestre, munkavégzés céljából.
(folyt. köv.)
Párizsi
gyerekkorodban elvittek a szüleid egyszer Nickelsdorfba hútőládát venni, aztán azóta azt hiszed, hogy nem vagy magyar....? LOL
Ha még a safari parkban is jártál, akkor aztán tényleg világpolgár vagy...:)))
Amúgy meg ha nem itt élsz, nem mindegy neked, hogy mi van itt? Ha meg szlovákiában szerencsétlenkedsz, akkor tényleg büszke lehetsz magadra, mesterséges nép, kultúra és történelem nélkül, diliházban kifejlesztett nyelvvel, amin csak röhögni lehet, de megérteni nem...európai polgár, mi...? :DDD
TaTa
Állítólag ti magyarok a cigányokkal vagytok rokonságba, szegény cigányok!!!
1 centért eladjátok az anyátokat is.
Egymást főleg.
"Na, egy újabb szökevény Lipótmezőről...
Kezdi összehordani a szél a szemetet egy helyre...:D"
Már aránylag egy helyen vagytok.Most már csak össze kell ugratni benneteket, és megoldjátok örökre a magyar kérdést!
Párizsi
Na, egy újabb szökevény Lipótmezőről...
Kezdi összehordani a szél a szemetet egy helyre...:D
blogen
100%-ban egyetértek,a véleményével!
Aki megtudja fizetni,azt ne korlátozzák mindenféle hülye szabályokkal!
A bicikliszutykot megkel hagyni a proliknak.
A belvárosi utakat, teljesen rendbe kellene hozni. és több gyalogos aluljárót kell építeni,hogy a sok gyalogos marha, ne az úttesten rohangáljon!
Nem ártana ha a rendőrség traffipaxozás helyett, a közlekedés szervezésével foglalkozna(illetve megtanulná). Ennyi hülye rendőrrel csak Magyarországon találkoztam.
Nagyon soká lesznek a magyarok EU -s polgárok! Ahhoz még sokat kell tanulniuk!
De a magyarok a tanulásra alkalmatlanok.
Budapestet odakellet volna adni Szlovákiának!
blogen, Te egy igazi nagy marha vagy, gratulálok. Remélem nincs szavazati jogod, és gyámság alatt állsz, ennyi ésszel. Azért látszik, hogy megszűnt Lipótmezőn a vicces, na...
Nem floyd, a valóság az, hogy az ökokommunista társadalommérnökösdi pontosan ugyanolyan totális szinten idiotisztikus hiedelmekre épül, amiket a valóság semmilyen formában nem támaszt alá, mint amikre a kommunista épült. A valóságban a bicikli egy ugyanolyan egyéni közlekedési eszköz, mint az autó, csak a biciklire a tömegközlekedésről szállnak át, míg az autóipar és az olajipar adja a világgazdaság alapjait. Az autó csak a diliházakban számít ellenségnek, vagy bármilyen szinten visszaszorítandónak, a biciklit meg csak azok az őrültek támogatják, akik valamiért a tömegközlekedés leépítésében érdekeltek, mert a következménye a biciklizés növekvő arányának mindig ez lesz.
Csak az idióták által beszopott debil mítoszokba ez a valóság nem fér bele.
Blogen, ezt bizonyára viccnek szántad :))))
Remélem, különben te vagy az emberi ostobaság címerállata.
Ugye hogy jobb ha viccnek szántad? :)))))
Nem Balázs, veled ellentétben én nem vagyok kommunista.
bocs, akarom mondani @blogen. csak fura ez a kommentelő
@Jakab te most komolyan *ennyire* ostoba vagy?
nekem a cikkből az a büdös agresszív attitűd jön le hogy véletlenül se alternatívát kínáljunk az autókkal szemben, hanem jól basszunk ki az autósokkal, és röhögjük ki őket, mert ha belegondolunk akkor ők mekkora köcsögök. hogy ők mennyivel szállnak be az államkasszába meg szarjuk telibe.
az ilyen szar lmp-s szövegekkel nem csak az a baj hogy ilyen álértelmiségi buzik adják elő akik megszólalni se tudnak, hanem a látszat ellenére még hülyeséget is beszélnek.
hogy budapest épületei mióta nem voltak felújítva, illetve hogy miért kell üvegcsodát odabaszni szép régi épületek helyére, az fel sem merül.
persze értem én hogy ja, ha alternatívát akarnánk mutatni az nehezebb volna, mennyivel egyszerűbb köcsögnek lenni. csak átírok egy papíron egy törvényt, azt csá. nehogymá rendbe hozza valaki a bkv-t, hülye bezzegeurópázók itt nekem mondják hogy azzal baj van, miközben az így tökéletes ahogy van. most az hogy a galambszar tartja össze az autóbuszokat, hogy az esővíz beázik, hogy negyven fokban fűtenek, az ne lenne európai?
vagy hogy a mávval pestszentimréről (tehát még budapesten belülről) eljutni a nyugatiba jóesetben 40 perc? mert ha késik - ami náluk annyira természetes hogy be se jelentik - akkor kapásból másfél óráról beszéltünk? ja hogy néha sztrájk is van? vagy csak szimplán kimarad?
az a baj ezzel a cikkel, hogy az írója valszeg ha bkv-val is jár, nem tesz meg kimondottan nagy távolságokat vele, és nem tudja mekkora szopás is ez. amiből az következik hogy valahol kényelmesen a belvárosban lakik, és onnan mondja meg azoknak a hülye ingázóknak hogy miafasznak nekik kocsi.
Szerintem a főutak nem lennének rosszak két oldalukon lehet meghagyni rendbehozva a régi épületeket. A mellékutcákban a IV, VIII, IX kerületben sok olyan épület van amit nem lenne kár lebontani és a helyükre épülő új épületeket csak többszintes mélygarázssal engedélyezni. Az meg röhejes, hogy forgalmi lámpát és bicikli sávot épitenek forgalmas kereszteződésben, mert a biciklis nem hajlandó leszállni és gyalog áttolni a kerékpárt, ahogy a KRESZ előirja. A tömegközleledésre a szingapuri példát lehet megnézni, a légkondicionált metro állomásokkal, buszokkal stb, együtt a jegy fele a pestinek.
Ezt a hülyeséget! Az egyetlen piaci szereplő, aki nem tudja rontani az üzletet, az az autóval közlekedő, mert ő a fizetőképes kereslet. Ahol korlátozzák az autók használatát, ott korlátozzák magát a gazdaságot, merthogy nemcsak hogy a személygépkocsi használó a fizetőképes kereslet, hanem az autóipar a nyugati civilizáció gazdasági fundamentuma is, hiszen ez adja a gazdasági életünk alapját a hozzá kapcsolódó iparágakkal, mint az olajipar együtt.
A biciklisszutyok nem fizetőképes kereslet, hanem az üzletet rontó hippi, akinek a jelenléte annak a nyilvánvaló jele, hogy a fogyasztók helyett egy területet a zsetontalan hippik szálltak meg.
Továbbá magát a biciklizést munkaidőben korlátozni kellene tiltani közösségi okoknál fogva is, ugyanis a biciklista nem az autóból ül át a nyeregbe, HANEM A TÖMEGKÖZLEKEDÉSRŐL. A legdurvább elrettentő példa Koppenhága, amely város az európai Los Angeles, a tömegközlekedés szánalmas és az egyéni közlekedés horribilis arányát tekintve:
Budapest egyéni közlekedés aránya: 24%
tömegközlekedés: 50%
személygépjármű: 24%
gyalogos: 26%
bicikli: -
Koppenhága egyéni közlekedés aránya: 63% (262%-a a budapestinek)
tömegközlekedés: 31% (62%-a a budapestinek)
személygépjármű: 30% (125%-a a budapestinek)
gyalogos: 6% (23%-a a budapestinek)
bicikli: 33% (300%-a budapestinek)
Los Angeles egyéni közlekedés aránya: 80% (78%-a a koppenhágainak)
tömegközlekedés: 10%
személygépkocsi: 79%
gyalogos: 3%
bicikli: 1%
Jól látható, hogy tisztán a tömegközlekedés kárára bicikliznek, ami kihat az autósközlekedésre is, hiszen az utasok nélkül leépülő tömegközelekedés már nem képes kielégíteni az igényeket, ezért szükségből növekszik a személygépkocsiforgalom is.
A bicikli a város legnagyobb ellensége jelenleg.
Habár nem vagy budapesti, gyakran járok oda, szívemből szól a cikk írója.
DE... És itt van egy nagy de, hogy mennék én BKV-val szívesen és nem vagyok rest pár száz métereket gyalogolni, ha nem anyagi szempontok befolyásolnák a döntésemet.
Ha egyedül megyek, rendszerint vonattal, vagy leteszem a kocsit a külvárosban és jöhet a BKV. Ha egyedül megyek, de ha már ketten-hárman vagyunk, akkor anyagi csőd a BKV igénybevétel. Ilyenkor marad, hogy bemegyek a városba és növelem a szmogot, a dugót, pedig nem szívesen teszem.
Ez lehetne az első lépés, fele jegyár, dupla utasszám.
Aztán jöhet a drasztikus, "ki a kocsikkal" intézkedés.
Majd parkosítás, utak a föld alá (lásd Boston belvárosa, hatsávos főút a belváros alatt).